Люди-невидимки, управляющие болидами Формулы-1

Кто управляет болидами Формулы-1 вместе с гонщиками.

Их голоса транслируют по телевидению. Люди с командного мостика сообщают пилотам о том, насколько интенсивно изнашивается резина, что произойдет с теми тучами, которые зависли над девятым поворотом, что думает директор гонки Чарли Уайтинг по поводу обгона в третьем. Вы не поверите, но они в любой момент гонки знают, как она закончится, если не случится никакого форс-мажора, не говоря уже о том, что они всегда в курсе, на какой передаче, с каким усилием на педали газа и насколько медленнее или быстрее пилот прошел любой из поворотов.

Мы расспросили сотрудников команды Caterham, работающих на пит-уолл, о том, чем именно они занимаются на командном мостике, что видят на экранах перед собой, с кем говорят и кого слушают.

Кто эти люди?

В больших командах Формулы 1 на пит-уолл сидят по восемь человек. Командный мостик Caterham рассчитан всего на шестерых – здесь находятся только те, кто принимает ключевые решения и отвечает за всё происходящее с автомобилями. Это два гоночных инженера Тим Райт и Анхель Баэна, менеджер команды Миодраг Котур, ответственный за стратегию инженер Яш Патаре, главный гоночный инженер Джанлука Пизанелло и глава команды – на этом месте в течение сезона 2014 года сменились сразу три человека: Сирил Абитебул, Кристиан Альберс и Манфредо Роветти.

Командный мостик Caterham на Гран-при Венгрии. Слева направо: гоночный инженер Тим Райт, менеджер команды Миодраг Котур, главный гоночный инженер Джанлука Пизанелло, стратег Яш Патаре, руководитель команды Кристиан Альберс (сейчас его сменил Манфреди Раветто) и еще один гоночный инженер Анхель Баэна

Роль руководителя команды непосредственно на командном мостике не столь существенна. Он наблюдает за работой остальных и вмешивается только тогда, когда необходимо принять ключевые решения. Непосредственно с пилотами во время заездов разговаривают только их гоночные инженеры. Вся информация, которую необходимо донести до человека за рулем, передается через них. Именно их голоса чаще всего попадают в эфир трансляций.

Главный гоночный инженер координирует работу обеих бригад механиков, а также отвечает за принятие ключевых стратегических решений касательно тактики и проведения пит-стопов. Всю информацию о доступных вариантах и предполагаемых действиях соперников ему предоставляет сидящий рядом стратег. Менеджер команды отвечает за соблюдение командой спортивного регламента и ведет переговоры с дирекцией гонки о спорных ситуациях.

Так выглядит верхний из трех экранов на рабочем месте каждого сотрудника Caterham, сидящего на пит-уолл. Телевизионная картинка, тайминг по кругам и секторам (справа) и «Страница 3» с сообщениями FIA, данными о силе и направлении ветра, температуре трассы и воздуха, влажности и другими

На рабочем месте каждого из них расположена панель для радиопереговоров и по три монитора. Верхний экран у всех настроен одинаково. Он разбит на четыре равные части – это экраны с телевизионной картинкой, которую видят миллионы зрителей по всему миру, две секции с официальным таймингом, на одном из которых выводится более подробная информация о времени на секторах и замерах на скоростных отсечках, а также так называемая Страница 3, на которую выводятся сообщения от FIA – данные о режиме действия определенных флагов на судейских постах трассы, о выезде машины безопасности, вылетах пилотов, всевозможных штрафах и многом другом.

Те же самые мониторы видят комментаторы и журналисты, сидящие в пресс-центре, поэтому гораздо интереснее та информация, которая находится на других мониторах командных мостиков.

Гоночный инженер

Свой личный гоночный инженер есть у каждого пилота в Формуле-1. Тим Райт впервые начал работать в этой должности в 2012 году с Виталием Петровым, нынешний сезон проводит в паре с Камуи Кобаяси, а в Спа работал с его заместителем в Caterham Андре Лоттерером. Моя главная задача – знать обо всем, что происходит с моей машиной. Я в любой момент в курсе, где именно на трассе она находится, какие мы используем настройки и какова наша программа, – говорит он.

У каждого гоночного инженера свои методы работы, поэтому у Райта есть собственные предпочтения по поводу выводимой на экран информации. Но в целом принципы работы схожи у всех.

Начиная с Гран-при Сингапура FIA запретила гоночным инженерам давать «советы» своим пилотам относительно пилотирования автомобилей. Теперь нельзя передавать гонщикам по радио никакую информацию о выборе точек торможения, работе с газом, а также его показателях на секторах относительно напарника по команде. Со следующего сезона с командного мостика запрещено будет и подсказывать пилотам, как обращаться с переключателями на руле.

«На среднем мониторе у меня всегда открыта GPS-карта, на которой точками отмечены все машины, – рассказывает Тим. – Это особенно полезно во время квалификаций. Я точно знаю, сколько времени займет выезд на трассу из боксов. Необходимо удостовериться, что мы не попадем в трафик или не помешаем кому-нибудь совершить быстрый круг. Кроме того, у нас есть и схематичная карта, которую мы называем «круговой». Это просто окружность, в верхней точке которой отмечен мой автомобиль. Сам по себе круг – это схематичное изображение трассы. Точками на нем отмечены другие машины. Во время гонки так проще следить за отрывами».

Отдельное место отведено для более подробного тайминга. На верхнем экране можно увидеть только данные о пройденных секторах на последнем на данный момент круге. У меня же есть возможность видеть всю историю кругов моей машины, сектор за сектором. Кроме того, в дополнительном окне, которое занимает большую часть экрана, у меня отображаются все пройденные круги всеми пилотами. Там же я вижу, на каких шинах они в данный момент едут по трассе.

Нижний экран – это монитор персонального компьютера Райта, на котором открыто сразу несколько окон. «Я и правда переключаюсь между ними с помощью комбинации Alt+Tab, – улыбается Райт. – Для меня этот экран самый важный. Четыре основные окна – это телеметрия, единый протокол сессии, который мы зовем «ePAD», план сессии и, как бы странно это ни звучало, почтовый клиент Outlook. В ходе сессии я отправляю и получаю немало электронных писем, в том числе – с листом заданий для механиков».

В ходе тренировок главный рабочий инструмент гоночного инженера – это План заезда. Мы не просто так выкатываем машину из боксов, и она ездит по кругу, – говорит Тим. – У нас есть четкий план действий. Перед началом каждой сессии мы четко знаем, что и когда будем делать. План сессии – это документ в формате .xls, в котором прописано все, вплоть до времени выезда на трассу, количества кругов, которые мы должны проехать, типа резины, давления в шинах, количества топлива на борту и так далее. По радио перед началом каждой попытки я рассказываю пилоту, что именно сейчас предстоит сделать.

Две пятничные тренировки и информация, полученная в ходе них, играют ключевую роль в развитии уикенда для команды. В конце дня у инженеров должны быть данные о темпах износа резины, поведении машины с разным количеством топлива и многом другом. На основе этих данных затем будут приниматься решения о тактике на гонку.

Команды щепетильно относятся к информации на экранах, и нам не разрешили показывать их крупно. Но самим разглядеть некоторые детали нам удалось. На мониторе Анхеля Баэны открыт план второй тренировки Гран-при Венгрии. Согласно нему, первый выезд на трассу Маркуса Эрикссона должен состояться в 14.01:00 – то есть, через минуту после старта сессии. Но интереснее вторая запланированная серия кругов. Ее старт намечен на 14.23:34 – да-да, вплоть до секунд. Третий выезд намечен на 14.46:08, четвертый на 15.06:11. Для каждого из выездов в плане указано количество кругов, продолжительность нахождения на трассе, настройки, количество топлива и прочее

Документ ePAD – это программа, в которой мы оставляем собственные заметки по ходу сессии. В частности, туда я вношу все комментарии пилота по ходу заезда. Как только Камуи начинает говорить, я сразу начинаю печатать. К документу имеют доступ и другие инженеры. Свои наблюдения оставляют ответственные за аэродинамику, коробку передач, другие области. Таким образом составляется единый протокол сессии, который могут просмотреть даже сотрудники, находящиеся на базе. У меня открыт только документ, посвященный моей машине, однако теоретически я могу заглянуть и в файл Маркуса и его инженера. Но я делаю это очень редко.

Отдельное окно – это телеметрия. Гоночный инженер работает в паре с так называемым перформанс-инженером, в обязанности которого входит подробный анализ всех данных. Он во время заездов сидит в специальной комнате для инженеров в боксах команды. На пит-уолл я слежу только за самыми важными показателями, – объясняет Райт. – Это ход подвески, температура тормозов, давление в шинах и некоторые другие параметры – своего рода краткое резюме. Перфоманс-инженер анализирует значительно больше данных. У меня просто нет на это времени, потому что я должен следить за многим другим. Я могу помочь ему заметить проблему, а он будет стараться вникать в детали. У него же на рабочем столе может быть открыто вплоть до 20 окон с различными графиками.

В ходе тренировочных сессий, помимо пилота, я говорю с перфоманс-инженером, первым механиком, закрепленным за моей машиной, группой инженеров, ответственных за тормоза, аэродинамику, электронику и другими. В гонке со мной чаще связываются главный гоночный инженер и менеджер команды, которые делятся информацией соответственно о флагах и о стратегии.

Инженер, ответственный за стратегию

Внимание гоночных инженеров сосредоточено исключительно на собственных машинах команды, но есть на командном мостике один человек, который следит за тем, что делают другие. Главная задача Яша Патаре, ответственного в Caterham за стратегию, – наблюдать за работой других команд и пилотов, сравнивая их показатели с показателями Камуи и Маркуса.

«Как и у Тима, у меня на мониторе постоянно открыта GPS-карта трассы, – говорит Яш. – Мои пилоты выделены отдельным цветом, так чтобы я мог как можно быстрее их отыскать. Кроме того, у меня отображаются две круговые карты – для каждого из наших пилотов. С их помощью я всегда точно знаю, где мы окажемся, когда проведем пит-стоп. Зона «окна пит-стопа» отмечена специальными засечками. Я знаю, что те пилоты, которые находятся за засечкой, останутся позади и после нашего пит-стопа. Также я понимаю, впереди кого из соперников на трассе мы можем оказаться, если они проведут свои пит-стопы раньше.

Два отдельных окна – для сравнения секторов и времен на круге всех машин. Я могу видеть, где именно мы уступаем, скажем, нашим главным соперникам. Если гоночный инженер спросит: В каком месте мы должны прибавить? – я могу ответить что-то вроде: На третьем секторе мы уступаем три десятых, давайте сконцентрируемся на нем. Тогда гоночный инженер попробует внести корректировки в настройки».

Как и у Тима Райта, главный рабочий монитор Патаре – нижний. На нем он так же переключается между разными окнами. «Одна из моих главных задач в этом году – следить за уровнем заряда в батареях гибридных установок на обеих машинах. Я должен быть уверен, что мы используем их правильно, и что нам хватит топлива, чтобы доехать до конца дистанции.

В ходе заездов я плотно взаимодействую с инженерами от Renault, которые закреплены за нашими машинами и следят за работой в боксах. Моя задача – объяснить гоночному инженеру, как мы можем использовать электрические двигатели при том уровне заряда, который доступен на данный момент. К примеру, если нам нужно кого-то опередить на трассе во время гонки, я смотрю, есть ли у нас возможность увеличить мощность на прямых. Все данные есть у меня на экране». В этом сезоне команды еще имеют право сообщать пилотам, как изменить настройки работы ERS и других систем на руле, но уже в следующем году гонщикам придется делать это самостоятельно, руководствуясь информацией, доступной на дисплее.

=https://www.flickr.com/photos/caterhamf1/14602263724/

«Не менее важная задача – анализировать форму соперников, следить за тенденциями, – говорит Патаре. – К примеру, если мы значительно уступаем всем остальным именно на втором секторе, значит, вероятно, мы делаем что-то не так. У меня на мониторе есть сравнительные графики по отдельным секторам, показатели на скоростных засечках, а также отдельный экран, на котором я могу отслеживать интенсивность износа резины. Здесь у меня есть информация о трендах: к примеру, кто сколько кругов проехал на каком типе шин, как в среднем ухудшалось время прохождения круга и так далее.

Следить за деградацией шин у соперников очень важно. В ходе гонки по временам на круге других машин мы, в частности, можем понять, что состояние трассы изменилось, износ стал выше или ниже. Соответственно, на основании этих данных затем мы можем попробовать изменить собственную стратегию. Вместе с инженером, ответственным за работу резины, мы можем обсуждать, как продлить жизнь комплекта».

«Кроме того, у меня открыто и окно мессенджера Lync, в котором появляются сообщения от сотрудников на базе. В Лифилде есть специальные люди, которые записывают все переговоры соперников со всех доступных радиоэфиров. В ходе гонки это может быть очень полезно. Если кто-то говорит, что хочет «сделать пит-стоп на 15 круге», мы можем это использовать при корректировке собственной стратегии».

Главная задача Патаре в конечном итоге сводится к тому, чтобы команда добилась максимально возможного результата в гонке при имеющихся возможностях. «Решения по поводу тактики будет принимать главный гоночный инженер, но моя задача – предоставить ему исчерпывающую информацию о том, как ведут себя шины, как мы смотримся относительно конкурентов на отдельных секторах, на скоростных отсечках и так далее».

Яш ответственен и за разработку наиболее оптимальных планов на гонку. Я стараюсь упростить задачу – у нас есть три основных плана, которые формируются в зависимости от данных, полученных в ходе пятничных тренировок. Я анализирую тренды и делаю выводы. Скажем, о продолжительности «жизни» разных комплектов шин, уровне расхода топлива и так далее. Тактика выбирается исходя из многих параметров, в том числе в силу особенностей конкретного автодрома. Для примера: на Хунгароринге, где сложно обгонять, нам важнее позиция непосредственно на трассе – мы можем пожертвовать общим чистым временем прохождения дистанции. В Монце, напротив, позиция не так важна. Но при этом, опять же, необходимо иметь представление о том, как мы смотримся на фоне конкурентов на прямых. Хватит ли нам максимальной скорости для обгона.

Главный гоночный инженер

Несмотря на то, что слово стратегия присутствует в названии должности Патаре, все ключевые решения по тактике остаются за главным гоночным инженером. У Джанлуки Пизанелло есть вся необходимая информация от него и гоночных инженеров пилотов. Сам итальянец должен держать в уме еще несколько параметров. На мониторах на рабочем месте Пизанелло также есть GPS-карта, круговые карты, подробная информация о временах пилотов Caterham на кругах и секторах, а также окно мессенджера с сообщениями от стратегической группы, которая работает на базе в Лифилде.

«На нижнем мониторе у меня практически всегда открыт метеорадар. Данные предоставляет провайдер, у которого заключен контракт с FIA. Они используют местные станции, и их данные обычно очень точны, – говорит Пизанелло. – Карта обновляется каждые одну-две минуты, вы можете самостоятельно оценить, как будет развиваться ситуация, глядя на движение грозовых туч.

Предсказать можно не только то, когда пойдет дождь, но и его интенсивность, а также какую часть трассы он заденет сначала – так что мы можем предупредить пилота, попросить его быть внимательным в определенных поворотах. Система классифицирует интенсивность дождя от 1 балла до 5. 1 в данном случае – это немногим более нескольких капель, 5 – уже армагеддон. Помимо прочего, провайдер делится и собственными комментариями».

Но погода – лишь один из факторов. Именно Пизанелло должен принять решение о том, когда проводить пит-стопы. Главный помощник Джанлуки – специальная программа, проводящая симуляцию гонки.

По ходу уикенда у команды набирается более 30 Гб информации и еще 30 Гб видеоматериалов, записанных со стационарных CCTV-камер вокруг трассы. Команда использует 41 виртуальный сервер, запущенный на трех мощных физических серверах от партнера команды – компании Dell. Она же предоставляет Caterham 60 ноутбуков и десять планшетов для работы на трассе. Вся информация хранится на двух дисковых массивах объемом 25 Тб. С командой на гонках работает 1 (один) IT-специалист.

У всех команд есть подобные программы в том или ином виде. К примеру, главные конкуренты Caterham из Marussia используют софт от McLaren Applied Technologies, точно такой же, как у конюшни из Уокинга. У зеленых – собственная разработка. Программу, которую сейчас используют инженеры Caterham, написал Яш Патаре, а затем она была доработана другими инженерами.

Работа с ней строится следующим образом. В пятницу в ходе тренировок команда получает данные о поведении и характере износа резины, о разнице между комплектами, о скорости собственных машин и машин соперников и многие-многие другие. Все они загружаются в систему, которая проводит симуляцию гонки. В результате компьютер предлагает наиболее оптимальную тактику пит-стопов. То есть еще до того, как в воскресенье погаснут огни стартового светофора, в командах понимают, каким примерно окажется результат, если не случится ничего непредвиденного. Особенно, если внешние условия – погода и состояние дорожного полотна – не изменились.

Программа постоянно работает и на протяжении гонки, самостоятельно усваивая новые данные. После каждого круга компьютер заново просчитывает десятки тысяч новых сценариев в режиме реального времени с учетом изменившихся условий: завала на старте, внеплановой замены антикрыла, изменившейся температуры трассы, а значит и износа резины.

После каждого круга Пизанелло видит на своем экране результаты очередной симуляции уже с учетом новых обстоятельств. Программа всегда знает, чем закончится гонка, если не случится ничего экстраординарного, и предлагает самый быстрый способ добраться до финиша. «Компьютер просчитывает практически всё, что только возможно, – говорит Пизанелло. – Вплоть до того, когда именно нашим пилотам будут показаны синие флаги и сколько примерно времени они на этом потеряют. При этом мы видим, что данные симуляции с каждым кругом изменяются, а иногда – значительно. Ведь есть обстоятельства, которые «загрузить» в программу просто невозможно».

Человеческий фактор не стоит преуменьшать. Если нас не устраивает ситуация, мы можем постараться изменить ход гонки, – говорит Пизанелло. – Скажем, мы можем постараться оттянуть пит-стоп, чуть продлив жизнь шин. Я выхожу на связь с инженером, ответственным за работу шин, и он делится со мной рекомендациями, относительно того, как снизить нагрузку, какой из поворотов наиболее требователен. Мы передаем эту информацию гоночному инженеру, рассказывая в чем именно заключается план. Он должен донести всё это до пилота. При принятии ключевых решений мы всегда советуемся еще и с руководителем команды.

Начиная с Гран-при Сингапура инженерам запрещено говорить пилотам о том, как именно продлить жизнь шин. Они уже не могут сообщать о том, в каких поворотах нужно атаковать менее агрессивно, но гонщиков все еще можно предупредить о том, что пит-стоп состоится чуть позже запланированного – о состоянии резины он должен будет позаботиться уже самостоятельно. Тем не менее, никто не запрещает обсуждать пилотаж в боксах по ходу тренировок. Как только машина закатывается в гараж, советы давать уже можно.

Менеджер команды

Менеджер команды – одна из самых ответственных должностей в команде. Обычно это человек, проработавший в Формуле-1 много лет, знакомый со спецификой работы всех отделов. В круг его обязанностей входят практически всё, что не касается инженерии и пилотирования машин. Это и доставка оборудования на трассу, и таможенные документы, и работа с FIA, и прочее, прочее, прочее. Тим-менеджеры во многих командах порой исполняют роль и спортивных директоров, то есть отвечают за соблюдение регламента чемпионата членами коллектива. Само собой, в той ее части, которая не относится к технике.

Модраг Котур на мостике Caterham – это связующее звено между командой и дирекцией гонки во главе с Чарли Уайтингом. Главное для меня – это переговоры с FIA, – говорит сербский специалист, работающий в Формуле-1 с 1988 года. – Я постоянно слежу за двумя нашими пилотами, стараясь сделать так, чтобы они действовали в рамках правил.

В распоряжении Котура – не только GPS и круговые карты, но и видео. Помимо общей трансляции, в которую машины Caterham попадают очень редко, у Миодрага есть дополнительная – та, в которой показывают только пилотов его команды. Вокруг любой трассы чемпионата расставлены несколько стационарных камер, охватывающих все участки кольца. Используя данные GPS, картинка на мониторе Котура самостоятельно меняет планы, следя за зелеными автомобилями. В ходе любой из сессий они всегда на виду у менеджера команды.

Я могу видеть все, что с ними происходит, – рассказывает Миодраг. – Если возникли какие-нибудь спорные ситуации, я должен разъяснить остальным, что нам позволено сделать по регламенту. Например, можем ли мы забрать машину с какого-то из постов, если она остановилась на трассе во время тренировки.

Рассмотрение спорных инцидентов между гонщиками – тоже его работа. Я должен донести нашу позицию до стюардов гонки и Чарли Уайтинга, поделиться с ними нашими наблюдениями, если мы считаем, что правила в отношении нас были нарушены. Например, в Венгрии Камуи вышел на связь, сказав, что Макс Чилтон по его мнению обогнал кого-то на трассе под желтыми флагами. Я переадресовал это сообщение Уайтингу.

Картинку со стационарных камер Котур может не только смотреть – она записывается, и в любой момент времени Миодраг может отмотать видео назад и пересмотреть любой эпизод. Если у команды есть претензии по поводу действий остальных пилотов – скажем, кто-то заблокировал пилота Caterham на быстром круге в квалификации – это видео может быть использовано в качестве доказательства. Или – как бывает чаще – запись выступит в качестве алиби, если кого-то заблокировал один из пилотов Caterham.

В мою зону ответственности входит все, что касается правил. – продолжает Котур. – Я сообщаю гоночным инженерам о появлении желтых флагов, потому что у них по сути нет времени следить за этим. Я же говорю им о скором приближении синих флагов.

Участвует Котур и в проведении процедуры пит-стопа. Именно я даю сигнал главному механику, что скоро необходимо провести пит-стоп. Джанлука сообщает мне, на каком круге это случится, а я должен дать отмашку механикам ровно за 20 секунд до того момента, как машина остановится на отметке. Именно столько времени им требуется, чтобы быть максимально готовыми к приему гонщика. Мы производим соответствующие замеры в пятницу. По GPS я знаю точку на трассе, где должна находиться машина ровно за 20 секунд до приезда к боксу.

Круговая схема полезна и в квалификации. Котур следит за тем, чтобы к его пилотам не было претензий у соперников. Если сами гонщики Caterham уже закончили быстрый круг, это не значит, что можно расслабиться. Миодраг следит за тем, не приближается ли кто-нибудь из других пилотов сзади. Гоночные инженеры часто заняты в этот момент другими делами, – говорит менеджер Caterham. – Я же продолжаю следить за трафиком. Если сзади, например, приближается Нико Росберг, я быстро перевожу взгляд с карты на данные о его круге. Если на предыдущем секторе он установил свое лучшее время или вовсе лучшее время сессии, этого достаточно, чтобы понять, что он на быстром круге. Я должен вовремя успеть обратить на это внимание гоночного инженера.

На одном из мониторов расположено и так называемое окно DMS (Document Management System), в котором отображаются все официальные документы и протоколы, выпущенные FIA в ходе Гран-при. Это могут быть и результаты сессий, и заявления о рассмотрении спорных инцидентов, адресованные отдельным командам. Так судьи FIA сообщают командам, например, о начатом в отношении их пилотов разбирательстве.

В подобном документе чаще всего будет фигурировать предложение: Представители команды вызываются к стюардам с указанием точного времени встречи. Котур должен собрать всю имеющуюся в распоряжении информацию, включая доступное видео и телеметрию, и явиться на прием, прихватив с собой пилота.

Caterham в настоящий момент занимает последнее место в промежуточном протоколе Кубка конструкторов. Но зная, сколько усилий необходимо приложить, чтобы автомобили Маркуса Эрикссона и Камуи Кобаяси как можно быстрее проехали 300 гоночных километров, язык просто не поворачивается назвать эту команду слабой. Слабых в Формуле-1 не бывает.

Для того, чтобы просто опередить заклятых конкурентов из Marussia и не отстать от лидеров больше, чем на два круга, недостаточно усилий двух пилотов. Еще несколько десятков пар глаз на протяжении трех дней должны следить за графиками и цифрами, которые выводятся на экраны доброй сотни мониторов: на командном мостике на пит-уолл, в застенках боксов, в трейлерах, и даже на базе в Великобритании – все они пристально наблюдают за тем, что происходит с зелеными автомобилями. Теперь представьте, сколько пар глаз в это же самое время следят за данными, поступающими с серебряных машин команды Mercedes.