Видео
Экипаж самолета Boeing 737-800, разбившегося в Ростове-на-Дону, проявил безрассудную настойчивость, пытаясь посадить лайнер в неблагоприятных метеоусловиях. Такое мнение в прямом эфире радио Baltkom выразил заслуженный пилот Российской Федерации, вице-президент Ассоциации гражданской авиации "Авиасоюз" Николай Карпов.
"При сильном ветре запрещается посадка любому воздушному судну. Самолет "Аэрофлота" в этих условиях трижды пытался приземлится в аэропорту Ростова-на-Дону, но в итоге сел в аэропорту Краснодара. Однако экипаж разбившегося судна проявил безрассудную настойчивость. На что он рассчитывал, сейчас трудно прогнозировать, но если бы они ушли на другой аэродром, все были бы живы и здоровы. Вопрос и в том, почему диспетчеры не произвели никаких действий, ничего не посоветовали, почему вообще не закрыли аэродром при таком сильном ветре"
Вот, что написал вчера на своей страничке в Фейсбуке один из пассажиров того рейса "Аэрофлота":
Герой России, летчик-испытатель Анатолий Кнышов считает, что пилоты "Боинга!" не ушли на запасной круг и решили непременно посадить самолет в Ростове из-за того, что над ними довлели рыночные отношения. Об этом он рассказал «Газете.Ru».
«Я думаю, что при принятии решения, уходить на запасной аэродром или сажать самолет в Ростове, экипаж думал не только о безопасности полета. Возможно, что они хотели посадить самолет, чтобы не допустить дополнительных трат.
Потому что уход на запасной аэродром означает повышение расходов. Нужно будет оплачивать услуги аэродрома, тур-операторы должны будут обеспечить отдыхом экипаж и пассажиров и т.д.», — считает Кнышов.
«И после того как Boeing не удалось посадить в первый раз, пилоты приняли сажать самолет по фактической погоде, то есть дожидаться тех минимальных метеоусловий, при которых выучка экипажа позволяет посадить борт», — добавил Кнышов.
При этом эксперт отмечает, что, скорее всего, катастрофа произошла из-за ошибки экипажа. Об этом свидетельствует и угол захода к земле, и резкая потеря скорости.
Одной из основной причин авиакатастрофы Следственный комитет называет плохую погоду. Ведущий сотрудникиметеослужбы «Фобос» Евгений Тишковец ответил на вопросы о "Коммерсантъ FM".
— Как вы можете охарактеризовать те метеоусловия, которые сложились минувшей ночью в Ростовской области?
— Фактическая погода в районе катастрофы определялась влиянием мощного атлантического циклона. Это десятибалльная сплошная слоисто-дождевая облачность. Это ливень с видимостью до 7 км, температура плюс 6, влажность 82. Но эти параметры не могли оказывать сколь-либо значимого влияния на развитие ситуации, а вот ветровой режим был достаточно сложный. Если у земли ветры были в основном западного, юго-западного румба, средняя скорость составляла 12-14 м/с, то в порывах кратковременные усиления до 19-22 м/с. Но и это еще не все. Дело в том, что буквально, начиная с 600 метров и до 10 тыс. метров в регионе наблюдалось так называемое струйное течение. Это скорость ветрового потока, превышающая скорость 100 км/ч. В данном случае на высоте 600 было уже 104 км/ч, а на высотах, там, 7-8 км до 162.
И, в общем-то, понятное дело, любой летательный аппарат имеет критические значения скорости ветра, при достижении которых запрещается как взлет, так и посадка. Поэтому ситуация по ветру была на грани фола. В любом случае окончательное решение принимал командир экипажа. Чем он мотивировался, чем руководствовался, сложно понять. Но учитывая, что он не мог совершить заход с первого круга, то на глиссаде снижения, на 600 метрах, он уже ловил это неблагоприятное воздействие мощного ветрового набегающего потока, что, по всей видимости, сказалось на его курсовой устойчивости, могло даже сказаться на срыв потока, на закритические углы атаки, что могло привести к обрушению летательного аппарата практически по глиссаде свечки. Поэтому так.
-Обычно при таких погодных условиях, при таком сильном ветре аэропорты закрывают или нет?
— Должен сказать, что да. Но на момент катастрофы в регионе действовало штормовое предупреждение, местные синоптики отработали все четко. Что касается ограничений по ветру, то, если строго подходить, у меня нет данных по поводу того, какие ограничения для Boeing составляют. Ну, допустим, если брать наш отечественный ТУ-154, то для него максимально позволительный встречный ветер — это 25, боковой — 17, а попутный — 10м/с. Все, что выше, не то, что вынуждает, а командир экипажа обязан уйти на запасной аэродром.
— А почему, как вы считаете, командир не принял такое решение?
— Я могу лишь предполагать, но учитывая, что экипаж был все-таки заморский, а в районе Арабских Эмиратов, сами знаете, климат достаточно простой за исключением каких-то пыльных бурь в марте-апреле, а так круглый год солнце и никаких опасных явлений, по всей видимости, экипаж просто был не готов к такому развитию ситуации, к таким погодным условиям. Я не знаю, был ли он проинформирован из точки вылета, из Дубая. Но то, что информация имелась в нашем аэропорту, у наших синоптиков, у наших диспетчеров, и, скорее всего, они тоже проинформировали, это их обязанность. Но в любом случае последнее слово остается за командиром экипажа. И в данном моменте он несет личную ответственность, то есть я так полагаю, что просто профессиональная непригодность при попадании в такие достаточно редкие, но очень сложные метеорологические условия.
