Трагедия в Охотском море

Трагедия большого автономного траулера–морозильщика (БАТМ) «Дальний Восток» в Охотском море мне особенно близка — в 70–80–е годы прошлого века я отдал этому морю около десяти лет жизни. Сначала в качестве корреспондента дальневосточной «морской» радиостанции «Тихий океан», затем — первого помощника капитана производственного рефрежиратора «Гуцул» объединения «Магаданрыбпром». С чувством ностальгии вспоминаю те насыщенные событиями, согретые дружеским теплом дни, месяцы, годы…

Рефрежиратор «Гуцул».

Ежегодно 31 декабря наша промысловая флотилия выходила на минтаевую путину. Руководство объединения не без основания старалось вытолкнуть суда за мыс Чирикова, в открытое море, именно в этот день. Праздновать Новый год на берегу рыбакам было противопоказано — поди потом отыщи их в припортовых кабачках и притонах! Основную группу риска в этом плане составляла «вербота» — рыбообработчики производственных судов, народ преимущественно сухопутный и плохо организованный, нанятый вербовщиками в различных краях и областях огромной страны. В далекий Магадан вела их отнюдь не романтика или любовь к морю, а желание заработать или пережить, забыть какую–то личную трагедию. Примерно такой же контингент рыбообработчиков, несомненно, был и на борту БАТМ «Дальний Восток». Потому что так было и будет всегда. В экипаже погибшего траулера вместо 94 человек оказалось 130. Явный, я бы сказал, преступный перебор. И наверняка за счет цеха рыбообработки. Причина? Жадность и вопиющая безответственность владельцев судна, безответственность его капитана.

Арифметика проста: чем больше на борту рыбообработчиков, тем больше рыбы будет вышкерено и сложено в морозильные трюмы. Тем жирнее будет навар.

Переход из Магадана в район лова, к западному побережью Камчатки, где произошла трагедия, занимает от пяти до семи дней — в зависимости от ледовой обстановки. Из порта Невельск на Сахалине, к которому был приписан БАТМ «Дальний Восток», — вдвое меньше. Мне хорошо знаком этот район Охотского моря: и зажатые льдами мы неделями торчали здесь без движения и улова в ожидании ледокола, и победы праздновали, и в отсутствие пресной воды мчались к заветному острову, где был оборудован водозабор, чтобы заполнить пустые танки…

Думаю, что и сейчас, по прошествии сорока лет, в этом плане мало что изменилось. Впрочем, как на это посмотреть. За долгие годы работы в Охотском море я не припомню трагедии, подобной той, что произошла с БАТМ «Дальний Восток». Звонил Капитану Акуле — моему доброму товарищу и одноморцу Янису Адамсонсу. Он в те годы командовал СКПР — сторожевым пограничным кораблем, ловил в наших водах японских, корейских и китайских браконьеров. Да так беспощадно, что японцы окрестили его Акулой. На его веку там тоже ничего подобного не случалось. Почему же такое стало возможным в наши дни?

Вот что пишет по этому поводу морской эксперт Михаил Войтенко («Новая газета», 2 апреля 2015 г.): «Опрокидывание судна в результате потери остойчивости является, пожалуй, самым страшным типом морской катастрофы. У людей не остается времени на спасение, на спуск шлюпок и плотов, часто даже на то, чтобы выбраться из кают и служебных помещений».

«Дальний Восток» — это, можно сказать, «внук» моего «Гуцула». Оба, с разницей в тридцать лет, сошли со стапелей Николаевского судостроительного завода. Сходны у них и основные технические характеристики. Судите сами. Водоизмещение погибшего траулера — 5 720 тонн, «Гуцула» — 5 315 тонн. Численность экипажа на «Дальнем Востоке» по судовой роли — 94 человека, на «Гуцуле» — 99. Да и улова на борт оба судна могли принять примерно одинаковое количество. Главное же их различие в том, что траулер и добывал, и морозил рыбу, а мы только морозили. Но сути дела это не меняет. Какая разница — сам ты поднял улов из морской пучины или тебе его доставили промысловые суда? Трюмы рассчитаны на строго определенный объем. В наше время никому бы и в голову не пришло выливать улов при заполненных трюмах на палубу, тем более если диптанки (балластные цистерны над вторым дном) пусты, балласта на борту нет.

«БАТМ «Дальний Восток» проектировался и строился в СССР для океанического рыболовства, то есть для максимально неблагоприятных условий, — пишет далее морской эксперт. — «Завалить» такое судно тяжелым тралом, даже если он был нештатно большим, невозможно, если не было соответствующих обстоятельств, изначально малой остойчивости».

Знало ли об этом руководство ООО «Магеллан», которой принадлежало судно? Вне всяких сомнений. Ежевечерне на всех промысловых и производственных судах рыбного флота проходит «капитанский час», на котором капитаны докладывают судовладельцу обстановку на борту вверенного им судна. Капитан «Дальнего Востока» не мог не поставить руководство в известность о столь тревожном факте. В принципе, он и сам, в соответствии с требованиями устава, без подсказок или разрешений со стороны судовладельца был обязан распорядиться, чтобы служба стармеха заполнила балластные цистерны забортной водой, и тем самым обеспечить остойчивость судна. Но, видите ли, в итоге балласт нужно было бы сливать в порту и платить кругленькую сумму за его дегазацию, поскольку в диптанках ранее могло содержаться и топливо. А судовладельцу платить ох как не хотелось… Да, как это не прискорбно сознавать, но капитан в нынешних условиях, видимо, уже не царь и бог на судне, а просто холоп богатенького дельца, которого интересует только нажива. И ради наживы он готов поставить на карту и безопасность принадлежащего ему судна, и даже жизни членов его экипажа.

Минтаевая путина и в советское время была самой доходной. Дело в том, что эта невзрачная на вид рыбешка в основном шла на экспорт, и главным ее импортером была Япония. Там эта рыба невероятно популярна. В одном из японских портов — то ли в Нагасаки, то ли в Осаке, уже не припомнить — был установлен огромный щит, на котором рекламировалась тысяча блюд из минтая. Не знаю, правда это или нет, но «знающие» люди уверяли, что ушлые японцы ухитрились даже синтезировать из мяса минтая свинину и говядину.

Так вот, при перевыполнении плана добычи минтая всего на два процента мы получали премию в размере 60 процентов от зарплаты. Система оплаты труда на рыбопромысловом тогда была паевая, за основу брался заработок матроса второго класса. Так вот, на минтае его ежемесячный заработок в 70–е годы был всегда больше тысячи полновесных советских рублей. Лососевая и сельдяная (нерестовая) путины премий не предусматривали — существовали строгие квоты вылова, никаких сверхплановых процентов.

Не знаю, какова теперь система оплаты труда рыбаков в России. Но при любом раскладе вкусы японцев вряд ли за это время изменились, подавай им побольше минтая, лучше всего икорного. Нерест этой рыбки у берегов Камчатки приходится как раз на весну. И ничего удивительного нет в том, что господа бизнесмены ООО «Магеллан» готовы пойти на любые нарушения правил рыболовства и судовождения, лишь бы урвать побольше.

Именно в этом, на мой взгляд, главная причина трагедии, произошедшей в Охотском море в 155 милях строго на юг от Магадана.

Учитывая уроки этой катастрофы, Министерство рыбного хозяйства РФ решило несколько ужесточить регламент рыболовства. Пока что непонятно — как именно. Но любые ограничения вряд ли повлияют на укоренившуюся в отрасли, особенно в Тихоокеанском бассейне, систему рвачества, коррупции и безответственности. За хорошие деньги можно послать ко всем чертям или вежливо обойти любые инструкции…

Жаль ребят, погибших в студеных водах Охотского моря. Горестно сознавать, что никто из рыбаков на судах под флагом моей родины от этого не застрахован.

Директор компании–судовладельца — главный виновник этой катастрофы Егор Геращенко сбежал от возмездия в Южную Корею. Вполне возможно, что вскоре он нарисуется в Англии — надежном прибежище большинства беглых российских буржуинов. Совесть его, конечно, не мучает ввиду отсутствия ее наличия. Его грызет страх перед возмездием. Пусть он и существует в своем поганом мирке с этим страхом.

Александр ЧЕРЕВЧЕНКО.

23 апреля 2015. №16