Кровеносная система с тромбами: почему в Латвии проблема с региональными автобусами

«Расчёты показывают, что междугородним автобусным перевозкам в настоящее время не хватает значительной суммы средств — примерно 9 миллионов евро на выполнение существующих договоров, ещё около 24 миллионов евро на индексацию договоров и примерно 4 миллиона евро на компенсацию государственных льгот. И здесь возникает несколько вопросов: действительно ли все государственные средства используются обоснованно и могут ли коммерческие перевозки помочь исправить ошибки рынка?

Совсем недавно на должность вступил новый министр сообщения Рихард Козловскис (на фото), и понятно, что до выборов в Сейм осталось всего несколько месяцев, и за такое короткое время привести в порядок всю отрасль невозможно. Важно подчеркнуть, что этого от него никто и не требует! Однако эти примерно три месяца могут стать возможностью, когда наконец честно признаются проблемы и начнётся работа над решениями, чтобы следующее правительство могло продолжить уже начатые реформы, а не начинать всё с нуля снова.

Первый шаг — сказать обществу правду: дополнительного финансирования для междугородних автобусных перевозок в этом году не будет, и это нужно заявить достаточно чётко.

Чем быстрее мы перестанем жить иллюзиями, тем быстрее сможем принимать рациональные решения. Кроме того, и самой отрасли нужно адаптироваться к новой реальности. Ясно, что в государственном бюджете средств больше не станет, поэтому в долгосрочной перспективе нельзя возлагать все надежды на дополнительное финансирование. Самим перевозчикам тоже нужно искать более эффективные модели работы и уметь конкурировать за пассажиров.

Именно сейчас самое подходящее время объективно оценить, какие маршруты государство действительно должно дотировать, а какие уже сегодня способны работать коммерчески. Маршруты Рига–Лиепая, Валмиера, Даугавпилс и другие маршруты в крупные города-государства — это примеры, где конкуренция может принести пользу как пассажирам, так и государству. Задача государства — не субсидировать те маршруты, на которых возможно успешно работать в условиях свободного рынка. Задача государства — субсидировать мобильность там, где рынок сам по себе не в состоянии её обеспечить.

Именно маршрут в Лиепаю сегодня является лучшим примером того, как могла бы развиваться вся отрасль пассажирских перевозок в Латвии. Когда Lux Express начал коммерческие перевозки на маршруте Рига–Лиепая, существовали опасения, будет ли такая модель жизнеспособной. Сегодня ответ ясен — пассажиры выбрали качественную услугу, спрос продолжает расти, и количество рейсов постепенно увеличивается.

Однако при этом государство продолжает субсидировать и параллельные рейсы на том же маршруте. Каждый день на маршруте Рига–Лиепая и обратно дотируется 16 рейсов, на обеспечение которых государство тратит около 1,6 миллиона евро в год. В то же время пассажиры всё чаще выбирают коммерческие перевозки, потому что они предлагают более высокий уровень сервиса по сопоставимой цене. Нередко пассажиры готовы ждать следующий автобус Lux Express, если предыдущий уже полный, вместо того чтобы воспользоваться раньше отправляющимся субсидируемым рейсом. Это ясный сигнал, что рынок на этом маршруте работает.

Здесь речь идёт не о конкуренции между перевозчиками, а об эффективном использовании государственных средств. Каждый евро, потраченный на коммерчески жизнеспособный маршрут, — это евро, которого не хватит на те места в Латвии, где общественный транспорт без государственной поддержки невозможен. Именно на этих маршрутах людям мобильность нужна больше всего.

Именно поэтому постепенная передача крупных маршрутов коммерческим перевозчикам могла бы стать одним из самых эффективных решений для уменьшения дефицита финансирования. Государство получило бы возможность сократить дотации там, где рынок способен обеспечить услугу самостоятельно, а освободившиеся средства направить на региональные маршруты и развитие более широкой сети общественного транспорта. В итоге выиграли бы и налогоплательщики, и жители регионов Латвии.

Однако одного изменения модели финансирования недостаточно — должна измениться и культура сотрудничества между государством и коммерсантами. Слишком часто коммуникация начинается с позиции силы, а диалог возникает только тогда, когда компании вынуждены отправлять досудебные предупреждения или обращаться в суд. Это нельзя считать нормальным сотрудничеством и коммуникацией. Государственным учреждениям и предпринимателям не следует находиться по разные стороны баррикад, ведь цель у обеих сторон одна — пересадить больше людей из личных автомобилей в общественный транспорт, эффективнее использовать средства налогоплательщиков и обеспечивать более качественные услуги.

Мы понимаем, что за три месяца отрасль привести в порядок невозможно! Однако у нового министра сообщения есть возможность стать человеком перемен не потому, что за это время можно решить все проблемы, а потому, что можно принять смелые и граждански ответственные решения, выполнить необходимую подготовительную работу и создать основу для реформ, которые сможет реализовать следующее правительство. Это потребует смелости признать проблемы, смелости оценить существующую модель и смелости принимать решения, которые в долгосрочной перспективе будут выгодны государству, а не только политически удобны.

По нашему мнению, отрасли нужно возобновить нормальный диалог с Министерством сообщения и Дирекцией автотранспорта и начать сотрудничество по упорядочиванию отрасли. Со своей стороны мы готовы делиться нашим международным опытом и вместе искать решения, которые сделают систему общественного транспорта Латвии более эффективной, качественной и устойчивой.

Ведь главный вопрос не в том, кто будет перевозить пассажиров. Главный вопрос — в том, как обеспечить, чтобы жители Латвии получали максимально хорошую услугу, а государство использовало каждый евро налогоплательщика максимально разумно», — рассуждает Кибенс.