Kā loģistika un transports pielāgojas epidēmijām, kariem un citiem negaidītiem pagriezieniem

Par mūsu sarunu biedru:

Profesors, habilitētais inženierzinātņu doktors Igors Kabaškins ir pasniedzējs un viens no TSI dibinātājiem. Latvijas Zinātņu akadēmijas korespondētājloceklis. Latvijas transporta attīstības un izglītības asociācijas prezidents. Pārstāv Latviju OECD/ITF Apvienotajā transporta pētniecības centrā, kas izstrādā stratēģiskos dokumentus par transporta attīstību Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijas (OECD) valstīs.

Tagad mēs retāk vēlamies kaut kur doties

Pēdējo divu gadu laikā Covid-19 pandēmija ir kļuvusi par galveno izaicinājumu visai mūsu planētai. Kā tas ir ietekmējis attīstību un izmaiņas transporta un loģistikas jomā, to, kā pārvietojas cilvēki un preces?

Transports un loģistika ir jāskata kopā. Īsāk sakot, loģistika ir preču, finanšu un informācijas plūsmu pārvaldība, un transports ir šī procesa neatņemama sastāvdaļa. Pandēmija ir parādījusi, ka transporta un loģistikas nozīme turpina pieaugt. Izmaiņas notiek dažādos līmeņos. Mikro līmenī ir vairāk pakalpojumu, kas saistīti ar attālinātām iespējām. Ļoti aktīvi attīstās pārtikas un citu preču fiziskās piegādes pakalpojumi. Makro līmenī mēs esam redzējuši, ka jebkura kavēšanās globālās piegādēs rada nopietnas problēmas. Lai gan mājsaimniecības līmenī tas nav pamanāms visiem un ne uzreiz. Taču daudzi ir dzirdējuši par problēmām ar pusvadītājiem, kas aizkavē ražošanu automobiļu un citās nozarēs. Pandēmija ir uzsvērusi globālo piegādes ķēžu nozīmi. Faktiski lielas zonas un reģioni, tostarp Eiropa, tika sadalīti nacionāli pārvaldītos segmentos. Tika slēgtas valstis vai atsevišķi valstu reģioni, tika ieviestas mājsēdes, kas izraisīja izmaiņas ķēdēs, problēmas autovadītājiem, transporta sistēmām. Un tas prasīja jaunus risinājumus. Turpinājās viedās loģistikas attīstība, kas apvieno transporta, informācijas vai sakaru sistēmu iespējas.

Mūsu paradumi pandēmijas laikā ir mainījušies. Tagad ne vienmēr gribas kaut kur doties, ja visu ir daudz ātrāk un lētāk izdarīt attālināti. Tas izraisa izmaiņas transporta sistēmā. Pandēmijas sākumā lielākās problēmas bija aviācijai, jo noteikto ierobežojumu dēļ strauji kritās pasažieru skaits. Vēlāk kļuva skaidrs, ka aviācija ir viens no epidemioloģiski drošākajiem transporta veidiem, jo tur pēc definīcijas ir jaudīgas ventilācijas sistēmas, un Covid-19 vīrusam, kā izrādījās, nepatīk tīrs gaiss. Aviācija daļēji kompensēja savus zaudējumus, pārvadājot preces. Ierobežojumu apstākļos tas izrādījās viens no labākajiem kravu transporta veidiem. Salīdziniet ar sauszemes transportu, kur jums ir jāiziet pārbaude uz katras robežas, autovadītājam ir jāsagatavo daudz dokumentu, lai šķērsotu katru valsti, turklāt noteikumi visur ir atšķirīgi.

Pieaug tādas loģistikas nozīme, kur tiek izmantotas informācijas sistēmas. Domāju, ka šī joma varētu interesēt jauniešus. Mūsdienīgam loģistikas speciālistam ir jāpārzina gan tīri informācijas rīki, gan jāizmanto dažādas specializētas aplikācijas, kas ļauj optimizēt trafiku, izvēlēties optimālos krājumus, jo pieprasījums ļoti svārstās, un šodien neviens nevēlas veidot noliktavās liekos jebkura veida preču krājumus. Šādi pakalpojumi ir ļoti pieprasīti. Paņemiet jebkuru veikalu, īpaši, ja tas ir veikalu tīkls — Rimi, Lidl, Maxima. Katram veikalam ir sava loģistika, savas prasības piegādei, krājumu nodrošināšanai, optimizācijai un uzskaitei, ar ko nodarbojas loģistikas jomas speciālisti.

Autonomās transporta sistēmas vispirms nonāk mazās pilsētās

Vēl pirms pandēmijas sākuma eksperti sacīja, ka galvenās tendences loģistikā un transportā ir tādas pašas kā daudzās citās jomās: digitalizācija, automatizācija, robotizācija, ilgtspējība. Pandēmijas laikā globālās piegādes ķēdes tika pārslogotas, lai gan, par laimi, sabrukums nenotika. Mēs redzam, ka automatizācija kļūst arvien pieprasītāka, lai samazinātu kļūdu skaitu un izglābtu uzņēmumus no darbaspēka trūkuma, ja darbinieki nonāk karantīnā. Vai taisnība, ka arī citas tendences ir tikai pastiprinājušās?

Jā, tieši tā. Nekas nenotiek vakuumā, un pandēmija ir kalpojusi kā katalizators šo virzienu attīstībai. Arī pirms pandēmijas bija nozares, kurās daudzas lietas bija automatizētas un bija maz cilvēku. Mūsdienu automobiļu rūpnīcās cilvēks pieslēdzas tikai darba beigu posmā, visus galvenos procesus veic roboti. Taču daudzās nozarēs roku darbs bija lētāks nekā automatizācija. Tajā pat laikā, ja automatizācijas trūkuma dēļ ražošana vispār apstājas masveida saslimšanas vai mājsēdes dēļ, kad uzņēmumā nevar ierasties pat veseli darbinieki, rodas dažu preču trūkums. Protams, tas liek domāt par automatizāciju pat tiem, kuri to gandrīz nekad iepriekš neizmantoja. Uzņēmēji, kuri domāja, ka automatizācija viņus neskars, ka tā ir tāla, tāla nākotne, pēkšņi konkurentiem ieraudzīja jaunas iespējas izmantot gan robotiku, gan informācijas sistēmas.

Sāka vēl aktīvāk attīstīties autonomās transporta sistēmas, jo tās nākotnē var atrisināt daudzas mūsu problēmas, arī tās, kas radušās pandēmijas laikā. Autonomie transportlīdzekļi var būt dažāda veida — vieglā automašīna 2-4 sēdvietām, mazie autobusi 6-10 sēdvietām, lielie vagonu tipa transportlīdzekļi vairākiem desmitiem pasažieru. Ar to palīdzību ir vieglāk organizēt pasažieru iedalīšanu dažādās kategorijās, piemēram, vakcinētos un nevakcinētos, jo piekļuve tiek veikta automātiski. Turklāt tās ne vienmēr ir maršruta līnijas, kā, piemēram, mūsdienu trolejbusi.

Šobrīd aktīvi attīstās transporta segments ar vispārīgo nosaukumu «mobilitāte kā pakalpojums» (mobility as a service, MaaS). Latvijas ielās var redzēt piemērus – tās ir automašīnas, motoroleri, elektriskie skrejriteņi, velosipēdi, kurus var iznomāt, izmantojot mobilās aplikācijas. Fakts ir tāds, ka automašīnu īpašniekus ir diezgan grūti pierunāt izmantot sabiedrisko transportu. Vienlaikus ir uzdevums samazināt individuālo transportlīdzekļu skaitu pilsētā, jo to izmantošana nav īpaši efektīva — privātā automašīna lielāko daļu laika pavada garāžā vai stāvvietā. MaaS ir personiskā un sabiedriskā transporta krustojums, un automašīnu īpašniekiem ir vieglāk pierast pie šāda risinājuma. Tagad iedomājieties, kā izskatās “mobilitāte kā pakalpojums”, ja tiek izmantoti autonomi transportlīdzekļi. Es izsaucu mašīnu braucienam no mājām uz darbu. Atbrauc četrvietīgs auto. Ja es atļauju, tas pa ceļam savāc vēl trīs cilvēkus, kuriem jādodas tajā pašā virzienā. Un es atļauju, jo man tas ir izdevīgi — brauciens kļūst 4x lētāks. Tiek palielināta transportlīdzekļa noslogošana un efektivitāte. Tajā pašā laikā mēs ar ceļabiedriem varam pārvietoties ne pa noslogotākajām līnijām, autonomais transportlīdzeklis spēj izvēlēties alternatīvu maršrutu. Šis ir tikai neliels piemērs, šādu iespēju ir ļoti daudz. Paradoksāli, bet mūsdienās autonomie transportlīdzekļi sabiedriskā transporta jomā attīstās ne tik daudz lielajās pilsētās, kur ir lieli ierobežojumi vēsturisko ēku un citu sarežģītību dēļ, bet gan mazās un vidējās pilsētās. Tur var izstrādāt visas tehnoloģijas, kas saistītas gan ar pašiem transportlīdzekļiem, gan ar autonomām transporta sistēmām. Pagaidām visdrošākā un efektīvākā izskatās satiksme pa speciāli iedalītajām joslām. No tehniskās puses jau šobrīd nav nekādu ierobežojumu autonomo transporta sistēmu izmantošanai. Taču no juridiskās puses vēl jāatrisina daudzi jautājumi, īpaši par atbildību, ja notiek ceļu satiksmes negadījums.

Loģistika un tirgus pielāgojas jebkurām izmaiņām

Kara darbība Ukrainā ir ļoti ietekmējusi piegādes ķēdes ne tikai mūsu reģionā, bet arī visā pasaulē. Acīmredzot daudzas piegādes ķēdes ir pilnībā jāpārbūvē, izslēdzot dažus maršrutus un izveidojot jaunus. Turklāt ir vērojams straujš enerģijas cenu kāpums. Vai šīs izmaiņas arī paātrina jaunākās tendences transporta un loģistikas jomā?

Jā. Kara situācija transporta sistēmas ziņā neatšķiras no pandēmijas. Turklāt, daži nepārvaramas varas apstākļi dažādos pasaules reģionos notiek pastāvīgi: dabas katastrofas, ekstremāli laika apstākļi, militāras operācijas, politiski notikumi, olimpiskās spēles. Jebkurā brīdī var notikt kaut kas, kā dēļ tiks ierobežota pasažieru un preču kustība kādā teritorijā. Turklāt pieprasījums pēc dažām precēm var krasi mainīties, pie kā arī jāpielāgojas.

Jēdziens «ilgtspējīgs transports» (no angļu valodas vārda “sustainable”) visbiežāk attiecas uz ilgtspējību ekoloģiskās situācijas izteiksmē, taču šis jēdziens ir plašāks. Mūsdienās uz transporta un citām sistēmām vēl tiek attiecināts apzīmējums “resilience”, kas nozīmē ilgtspējīgumu kā pretestību pret dažādām nelabvēlīgām ietekmēm. Ja sistēma darbojas kā atvērta vide, un tā arī darbojas globālā transporta sistēma, tad tai ir uzdevums pielāgoties tādām lietām, protams ar cilvēka palīdzību. Tāpēc ir nepieciešama vieda loģistikas un transporta sistēma, jo tā ir ilgtspējīga visās vārda nozīmēs un spēj ātrāk pielāgoties pārmaiņām.

Visa transporta un loģistikas sistēma ir orientēta uz to, lai novērotu un prognozētu pieprasījumu un vajadzības, un nepieciešamības gadījumā pārbūvēt piegādes ķēdes, izmantojot dažādas transporta veidu kombinācijas. Jau teicām, ka mūsdienās aviācija ir pārņēmusi daudzas preču piegādes funkcijas tur, kur agrāk tika izmantoti tradicionālāki transporta veidi. Piemēram, konteineru pārvadājumi uz Eiropu no Ķīnas, protams, ir lētāki nekā pārvadājumi ar gaisa transportu. Bet, ja degvielas cenas pieaug ļoti strauji, un preces ir ceļā nedēļām un mēnešiem ilgi, preču partijas pirkšana var kļūt pilnīgi neizdevīga saņēmējam brīdī, kad preces beidzot pie viņa nonāks. To jau sen ir sapratuši, piemēram, elektronikas ražotāji, kas ir ļoti jutīga pret cenu un valūtas kursu svārstībām. Pārāk ilga piegāde ir liels risks gan ražotājam, gan pārvadātājam. Tad aviācija var palīdzēt atrisināt jaunas optimizācijas problēmas.

Vai tas nozīmē, ka globālajās piegādes ķēdes tiks galā ar jauniem izaicinājumiem, jo tās sākotnēji tiek veidotas, ņemot vērā dažādus riskus?

Jā, un ķēžu nepārtrauktā funkcionēšanā ir ieinteresēti visi – gan piegādātāji, gan patērētāji. Protams, adaptācijas ātrums ir atkarīgs no pārtraukumu un noviržu lieluma. Tagad tiek slēgtas veselu valstu gaisa telpas, kas rada milzīgus ekonomiskos zaudējumus aviosabiedrībām, jo lidojumu garums pa tradicionālajiem maršrutiem gandrīz dubultojas. Protams, šāda mēroga ārkārtas situāciju ir grūti iepriekš paredzēt, taču ķēdes tiek pārbūvētas. Un tirgus mainās. Pieņemsim, ka kļūst neizdevīgi vest preces no kāda ģeogrāfiska punkta. Tad meklē līdzīgu preču piegādātājus, kas atrodas tuvāk. Ja viņu preču kvalitāte nav tik augsta, tad pieaugušais pieprasījums liek šo kvalitāti uzlabot. Tirgus arī pielāgojas patērētāju vajadzībām.

Kas notiks ar Latvijas tranzītu?

Latvija ir iekļauta globālajās piegādes ķēdēs, un pēdējā laika notikumi mūs ir ļoti ietekmējuši, tostarp tranzīta pakalpojumus, ko mūsu valsts eksportē. Eksperti sniedz ļoti drūmas prognozes par sauszemes tranzītu, it īpaši pa dzelzceļu. Kādi, jūsuprāt, šobrīd ir galvenie izaicinājumi, ar kuriem saskaras Latvijas transporta un loģistikas nozare?

Atcerēsimies, ka transporta sistēma ietver dažādus transporta veidus. Pastāv arī multimodalitātes jēdziens, kad preču pārvadāšanai un piegādei tiek izmantoti vairāki transporta veidi. Visbeidzot, ir tranzīta kravas un galamērķa kravas. Latvijā pēdējos gados nozīmīgākā tranzīta sastāvdaļa bija dzelzceļa pārvadājumi, un tiem prognozes ir pesimistiskas. Tranzīta maršrutā no Ķīnas atrodas Kazahstāna, Krievija un Baltkrievija. Tagad tranzīts pa šo ceļu vienkārši neiet. Bet tā apjoms jau iepriekš ir nepārtraukti samazinājies. Tajā pašā laikā, iespējams, attīstīsies Ukrainas virzieni. Visas šīs izmaiņas notiek politisku iemeslu dēļ. Tas ir tikai viens no “tranzīta piramīdas” līmeņiem, kaut arī svarīgs. Piramīdas pirmais līmenis ir ģeogrāfisks, tas ir par to, kā ir iespējams transportēt produktu no vietas, kur tas tika ražots, līdz vietai, kur to vēlas patērēt. Otrais līmenis ir ekonomiskais, pārvadājumi izdevīgākajos virzienos. Trešais līmenis ir tieši institucionāli politiskais, preces vienmēr iet caur reģioniem, kas ir labvēlīgi no politiskās situācijas viedokļa. Ja kaut kur notiek karš, krava caur šo teritoriju neies, jo zaudējuma risks ir pārāk liels. Un pēdējais līmenis ir tehnoloģiskais, kā tieši organizēt piegādi. Tāpēc mēs ar kolēģiem vienmēr sakām, ka ir ļoti svarīgi vispirms radīt labvēlīgu situāciju institucionālajā un politiskajā līmenī un tikai tad attīstīt tehnoloģijas, būvēt jaunus termināļus un veikt citas investīcijas. Infrastruktūra nebūs pieprasīta, ja netiks atrisināti politiskie jautājumi. Ko mēs šodien arī redzam. Bet tas nenozīmē, ka Latvijas transporta sistēmai nav nākotnes.

Latvijas ostas var būt diezgan pieprasītas, jo nodrošina reģionālās vajadzības. Ceru arī uz mūsu aviācijas attīstību, jo mums ir lieliskas iespējas kravu pārvadājumos — tiek būvēti jauni kravu termināļi, un joprojām ir labvēlīga ģeogrāfija, ir labi biznesa sakari. Tāpēc es nedomāju, ka globālās kravu plūsmas caur Latviju tiks pilnībā pārtrauktas, bet tās tiks pārdalītas.

Kādu transportu var vadīt no Rīgas?

Ko transporta un loģistikas uzņēmumi un profesionāļi var darīt, lai pielāgotos jaunajai situācijai?

Mums jābeidz domāt par transportu un loģistiku pagājušā gadsimta izteiksmē. Līdz šim daudzi cilvēki, dzirdot «transporta uzņēmums», iedomājas uzņēmumu, kuram ir savs transportlīdzekļu parks. Mūsdienās procesu kontrole šajā nozarē ir atkarīga no informācijas sistēmām, un rodas operatoru uzņēmumi. Uzņēmumam, kurš atrodas Latvijā un nodarbojas ar loģistiku, kravu piegādi, var nebūt sava transporta parka, taču tam ir informācijas rīki un iespējas. Atkarībā no pasūtījumiem tas nolīgst starptautiskos pārvadātājus, kravu piegādātājus un savieno tos vienā ķēdē. Piegādes ķēde var būt jebkurā virzienā, piemēram, no Ķīnas uz ASV, Meksiku vai Āfriku. Bet sistēmas «galva», viedais kodols var atrasties Latvijā. Mūsu valsts tam ir ļoti labi piemērota: mums ir viena no attīstītākajām informācijas sistēmām interneta ātruma un mūsu sagatavoto speciālistu kvalitātes ziņā. Ir daudz uzdevumu, ko var atrisināt šādā veidā. Piemēram, Latvijā atrodas viens no visefektīvākajiem uzņēmumiem pasaulē, kas apkalpo biznesa lidmašīnas. Biznesa lidmašīnas ir mazie gaisa kuģi, ko uzņēmēji izmanto saviem lidojumiem. Ļoti bieži uzņēmēji dod iespēju izmantot savas lidmašīnas kolēģiem no citiem uzņēmumiem, lai lidmašīnas nestāvētu dīkstāvē, un būtu iespēja samazināt to uzturēšanas izmaksas. Latvijas uzņēmums pārvalda lidmašīnas, kas bāzējas ne tikai Rīgā (mums tādu nav daudz), bet visā pasaulē. Viņi nodrošina pilnu servisu biznesa lidmašīnu īpašniekiem un lietotājiem: piegādi, apkopi, izlidošanas un ielidošanas laiku saskaņošanu un citus nepieciešamos pakalpojumus. Un tas viss tiek darīts no Rīgas.

Tāda biznesa lidmašīnu koplietošana?

Patiesībā jā. Koplietošanas ekonomika ir viena no galvenajām mūsdienu tendencēm. Kā arī “elastīga” ekonomika, kad tu, atrodoties jebkurā pasaules malā, vari piedalīties biznesā citā valstī. IT projektos tiek pieņemti darbā cilvēki no dažādām valstīm – Indijas, ASV, Eiropas. Fiziski speciālists var būt jebkur, bet strādāt uzņēmumā, kuram ir juridiskā adrese Latvijā. Tas jau sen nevienu nepārsteidz. Un instrumenti, kas tika radīti darbam šādos apstākļos, ir piemēroti arī transporta nozarei, lai gan tai ir sava specifika. Speciālists var strādāt ar datu bāzēm par piegādātājiem, pārvadātājiem, produktiem, atrodoties jebkurā vietā. Mūsdienās uzņēmumi izvēlas vietas, kur ir labāka komunikācijas vide, kur ir ātrākie tīkli, kur cilvēki runā vairākās valodās, kur var nodrošināt 24/7 darbību utt.

Vai tas nozīmē, ka Latvijai ir iespēja mainīt savu profilu uz attālinātiem viedajiem risinājumiem?

Esmu pārliecināts, ka risinājumus var atrast. Taču svarīgi arī, lai tiktu radīti uzņēmējdarbībai labvēlīgi apstākļi. Šobrīd starp Baltijas valstīm neapšaubāms līderis starptautiskajam biznesam labvēlīgas vides veidošanā ir Igaunija. Viņiem pat ir e-pilsonības (e-Residency) jēdziens: tur var reģistrēt uzņēmumu, nekad neierodoties Igaunijā. Valstij tas ir izdevīgi, jo tādi uzņēmumi tur maksā nodokļus. Un uzņēmumu īpašniekiem arī izdevīgi, jo ir viegli visu sakārtot un sadarboties ar uzņēmumiem no Eiropas Savienības. Šis ir tikai viens piemērs. Latvijai būtu jādomā, kā veidot uz uzticēšanos un labvēlīguma balstītu biznesa klimatu. Aktīvie jaunieši vienmēr meklē dinamiskāku attīstības vidi, un Latvija ne vienmēr var nodrošināt konkurētspējīgus apstākļus tam.

Reāla pieredze un zināšanas dažādu jomu krustpunktā

Kā TSI kā augstskola ar lielu pieredzi transporta un loģistikas jomā reaģē uz mūsdienu pasaules izaicinājumiem?

TSI ir unikāla ar to, ka salīdzinoši mazā augstskolā ir gandrīz visas tehniskās jomas: telekomunikācijas, elektronika, informācijas tehnoloģijas, transports, loģistika, aviācija un vadība. Augstskola ļauj apvienot zināšanas šo disciplīnu krustpunktā. Mūsdienās daudzas jaunas iespējas parādās tieši vairāku nozaru krustpunktā. Piemēram, transports, loģistika un IT apvienojas visdažādākajās kombinācijās. TSI studijas jebkurā specialitātē ir integrētas ar risinājumiem digitalizācijas jomā, jo šodien informācijas sistēmas ir visur.

Gandrīz visi vadošie augstskolas pasniedzēji ir iesaistīti reālos biznesa procesos, piedalās informācijas sistēmu izstrādē, nodrošināšanā, testēšanā. Viņi dalās ar studentiem ne tikai akadēmiskajās zināšanās, bet arī reālajā pieredzē, kas ir aktuāla tieši šobrīd.

Maģistratūrā, kurā iestājas cilvēki, kuri jau ir uzsākuši savu karjeru noteiktā jomā, mēs varam individualizēt apmācību, pamatojoties uz konkrētā studenta vajadzībām. Galu galā uzdevumi transporta, loģistikas un informācijas sistēmu jomā ir ļoti dažādi. Piemēram, pastāv noliktavas loģistika, kas atšķiras pārtikas produktiem un citām preču grupām, pastāv transporta, biznesa, procesu loģistika. Maģistratūrā mēs, pamatojoties uz specifiskajām zināšanām un prasmēm, kas studentam jāapgūst, varam pievienot individuālās apmācības elementus. Tas ir interesanti gan pasniedzējiem, gan, protams, pašiem maģistrantiem.