Тогда серьезные люди в дорогих костюмах пожали руки: они договорились все уладить, лишь бы обошлось без огласки. На деле ничего исправлено не было, и 346 человек на борту DC-10 Turkish Airlines превратились в 20 тыс. фрагментов — по крайней мере, столько нашли спасатели в лесу около Парижа. Катастрофа не случилась бы, если бы высокие чины не посчитали доработку самолета дороже жизней пассажиров и экипажа.
Первый звоночек
В конце шестидесятых крупные авиакомпании требовали у производителей лайнеры максимально возможной вместительности. На запрос откликнулись McDonnell Douglas и Boeing, взявшись за широкофюзеляжные DC-10 и 747 соответственно. Теперь можно однозначно сказать, что соперничество выиграл Boeing, но тогда исход битвы вряд ли кто-то мог угадать.
Одной из первых авиакомпаний, получивших DC-10, стала American Airlines. Самолеты эксплуатировались больше года без нареканий, вплоть до 12 июня 1972 года. В тот день DC-10 выполнял рейс 96 из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с приземлениями в Детройте и Буффало. Вплоть до вылета из Детройта все шло хорошо.
Вдруг на высоте примерно 3500 метров, когда самолет продолжал подниматься на крейсерский эшелон, происходит что-то похожее на взрыв в задней части салона. Гидравлические системы повреждены, руль направления (отвечает за повороты влево-вправо относительно вертикальной оси) вышел из строя. Пилоты сперва подумали, что столкнулись с другим самолетом.
В пассажирском отсеке творилось черт знает что: из-за декомпрессии воздух вырывается за борт, по салону летают вещи, люди в панике. Сложнее всего представить состояние стюардессы Сидии Смит, которая готовила кофе в задней части салона: через дыру в полу она увидела окрестности Детройта. Девушка сообщила об этом экипажу, пилоты сильно удивились описанным повреждениям. Декомпрессия сама по себе была не так опасна, как поврежденная гидравлика. Кабели располагались в полу, который из-за перепада давления буквально провалился в грузовой отсек.
На этом рейсе командиром был Брюс МакКормик — опытный пилот, к тому моменту налетавший более 24 тыс. часов. Оставшись практически без органов управления, летчик для изменения направления использовал неравномерную тягу двигателей, чтобы одно крыло стремилось опередить другое. МакКормик сумел применить этот метод на DC-10, лайнер с большим радиусом развернулся.
Командир сомневался в выборе аэропорта для посадки: гражданский в Детройте, откуда он и вылетел, или военная база Райт-Паттерсон. Первый вариант ближе, зато у второго длиннее полоса, а при проблемах с управлением это важное преимущество. МакКормик предпочел Детройт. Появилась новая проблема: самолет снижался примерно вдвое быстрее нужного — около 450 метров в минуту. За неимением гидравлики командиру пришлось увеличить тягу двигателей. Скорость снижения замедлилась, но для посадки самолет двигался слишком быстро.
Экипаж смог направить самолет на полосу, но с неисправными закрылками и скоростью касания около 300 км/ч огромный лайнер продолжал нестись по земле, включение реверса на левом и правом двигателях не особо улучшило ситуацию. DC-10 съехал с полосы и остановился в 300 метрах от ее конца. С момента вылета из Детройта до возвращения в этот же аэропорт прошло меньше тридцати минут. Все остались живы, МакКормика заслуженно назвали героем, а следователям предстояло выяснить, как у нового самолета образовалась дыра в фюзеляже.
Дверь наружу
Дверь багажного отсека отсутствовала, словно произошел взрыв. Но других повреждений, которые указывали бы на бомбу, не оказалось. В день инцидента на пульт полиции Онтарио поступил странный звонок: человек сообщил, что на земле лежит металлическая дверь и… гроб с покойником. Его перевозили в грузовом отсеке DC-10.
Практически во всех самолетах двери открываются вовнутрь. Так сделано в целях безопасности: при полете давление жмет на внутренние стенки. Из-за этого геройские попытки дебоширов распахнуть дверь на крейсерской высоте обречены на провал: преодолеть столь сильное давление человеку, даже очень настойчивому, не удастся.
Но у DC-10 важная особенность: крышка открывается наружу, чтобы в грузовой отсек поместилось больше багажа. Запорный механизм должен выдерживать давление на дверь при полете. Во время испытаний следователи обнаружили, что рычаг, который опускает грузчик, может оказаться в закрытом положении, в то время как механизм на самом деле заперт не до конца. Этого достаточно, чтобы в кабине погасло табло о незакрытой двери. Снаружи самолета обнаружить изъян нельзя. Таким образом, ни пилоты, ни грузчики не могут знать о проблеме.
Может, договоримся?
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заявил, что дверь необходимо срочно доработать. Важное уточнение: NTSB может лишь давать рекомендации, но права приостановить полеты или что-то требовать от авиакомпаний или производителей у него нет. Зато оно есть у FAA — Федерального управления гражданской авиации США.
В McDonnell Douglas были не в восторге от выводов NTSB: на кону стояла репутация новейшего лайнера. Boeing воспользовалась бы приостановкой полетов DC-10 для усиления позиции 747-го на рынке. Тогда президент McDonnell Douglas Джексон МакГовен решился на роковую сделку с главой FAA Джоном Шафером.
Суть джентльменского соглашения (так называют неформальные сделки, в которых при нарушении условий в первую очередь страдает репутация сторон) была простой: FAA не приостанавливает полеты DC-10, а производитель в добровольном порядке внесет изменения в конструкцию двери — и инцидент с рейсом 96 American Airlines никогда не повторится.
McDonnell Douglas на самом деле внесла изменения в конструкцию DC-10, но доработки были незначительны. В двери появились окошко и предупреждающая надпись для грузчиков: при запирании они должны были визуально убедиться, что механизм надежно закрыт, также само устройство слегка доработали. При этом NTSB рекомендовало еще и проделать между пассажирским и грузовым отсеком вентиляционные отверстия, чтобы при декомпрессии воздух выходил через них, а не деформировал пол.
Было и еще одно важное исследование, на которое решили закрыть глаза. Двери для DC-10 разрабатывала Convair. Спустя всего две недели после инцидента с рейсом 96 специалист компании Дэн Эпплгейт приготовил для своего начальства отчет, который просил донести до McDonnell Douglas: DC-10 подвержены катастрофическим разрушениям при декомпрессии, которая может произойти из-за просчетов в конструкции багажной двери. Более того, это стало ясно еще при наземных испытаниях до ввода лайнера в эксплуатацию. «По закону Мерфи, в течение примерно 25 лет эксплуатации DC-10 грузовая дверь откроется. Полагаю, это приведет к потере самолета», — предупреждал Эпплгейт. Боссы лаконично намекнули Эпплгейту, что проблема преувеличена, к тому же в McDonnell Douglas уже пообещали исправить дефект.
Пассажиров выбросило вместе с креслами
После инцидента с рейсом 96 лайнеры DC-10 два года летали без серьезных случаев. Происшествие забыли, проблему считали решенной. 3 марта 1974 года приходит страшная новость: спустя девять минут после вылета из аэропорта Париж-Орли разбился DC-10 авиакомпании Turkish Airlines с 346 людьми на борту. Выживших нет. Катастрофа на тот момент стала крупнейшей в истории авиации. Скверный рекорд превзойдет столкновение на Тенерифе двух Boeing 747 спустя три года.
От самолета практически ничего не осталось. Выжить люди не могли: сила удара была такой, что на месте крушения спасатели нашли 20 тыс. фрагментов тел, а большинство обломков лайнера были размером меньше 30 сантиметров. Девятерых пассажиров так и не идентифицировали. Специалисты принялись расследовать первое крушение DC-10.
Эксперты сразу замечают тревожные сходства между этим крушением и инцидентом с аналогичным DC-10 два года назад в США. Примерно на такой же высоте (12 тыс. футов, или около 3650 метров) у самолета происходит декомпрессия — пол вновь пробивает, причем с такой силой, что шестерых пассажиров вместе с креслами выбрасывает из салона. Гидравлика разрушена, самолет становится неуправляемым.
Рейс Turkish Airlines был обречен: повреждения оказались более серьезными, чем у самолета American Airlines. DC-10 врезался в землю на скорости 780 км/ч примерно через 72 секунды после декомпрессии. Он срубил деревья на территории 700×100 метров.
Кресла с пассажирами найдут спустя день в 15 километрах от места крушения. Становится ясно, что пассажиров выбросило до столкновения лайнера с землей. Там же специалисты замечают левую грузовую дверь DC-10. Следов термического воздействия, что указывало бы на взрыв, нет. Остался лишь один вариант — уязвимость двери никуда не делась.
Катастрофы не закончились
Сотрудники NTSB в растерянности: после инцидента с самолетом American Airlines они были уверены, что проблема осталась в прошлом. Теперь становится очевидно, что все DC-10 в потенциальной опасности, и повторение катастрофы — дело времени. Изменения McDonnell Douglas оказались бесполезными: большинство грузчиков вообще не знали, зачем нужно окошко в грузовой двери лайнера.
Тогда же вскрылось соглашение между FAA и McDonnell Douglas, а заодно и проблемы с дверью еще при тестировании DC-10. Производитель дорого заплатил за халатность: иски от родственников жертв рейса 981, подмоченная репутация что самолета, что самой компании, а теперь уже запрет на полеты до полного устранения недочетов. Лишь после крушения во Франции проблему окончательно решили.
DC-10 получил дурную славу, от которой не удалось избавиться. Только McDonnell Douglas исправила механизм запирания двери и все относительно улеглось, как в 1979 году происходит новая катастрофа: при вылете из Чикаго у DC-10 American Airlines из-за некачественного техобслуживания оторвался левый двигатель, повредив крыло. Самолет стал неуправляемым, погибли все люди на борту (271 человек) и еще двое на земле. FAA вновь приостановила полеты этой модели.
Через шесть месяцев новое потрясение: новозеландский DC-10 врезается в гору Эребус (Антарктида), погибают 257 человек. Причинами назвали неверный план полета и ошибочные действия экипажа. Формально самолет был ни при чем, но как только ни называли DC-10 в прессе: Death Cruiser, Deadly Crash, Death Contraption. Хватало и других происшествий с этим лайнером.
Дела у McDonnell Douglas пошли на спад. В начале девяностых компания выпустила MD-11 — преемника DC-10, который позаимствовал у прародителя многие элементы. Также производитель рассматривал создание двухпалубного MD-12, но авиакомпании не проявили интереса к лайнеру. Наконец, в 1997 году Boeing приобрела McDonnell Douglas, постепенно свернув выпуск MD-11.
Случай с рейсом 981 повлиял на авиацию. Никаких соглашений между производителем и регулятором теперь быть не может: в 2013 году FAA примерно на четыре месяца приостановила полеты Boeing 787 из-за пары случаев возгорания аккумуляторов. Контролирующие органы других стран последовали примеру. В отличие от событий 1970-х, на этот раз никто не стал ждать крушения.
tech.onliner.by
Подпишитесь на главное за день
Telegram-канал PRESS.LV — срочные новости и эксклюзивы.
Будьте первым, кто прокомментирует
Для участия в обсуждении нужен аккаунт PRESS.LV.