«Перевоз пассажиров по данным дорогам есть самое демократическое учреждение»: рельсовая политика России

Этому моменту предшествовало 15 лет ожесточённой рубки между сторонниками и противниками железных дорог. Масштаб был грандиозным, проблема — стратегической, затрагивающей все сферы российской жизни. Старт был дан ещё в 1826 году, когда отечественный «Журнал мануфактур и торговли» опубликовал подробнейший разбор проекта австрийского инженера Франтишека Герстнера, чеха по происхождению. Тот занимался разработкой вариантов проведения железной дороги между Влтавой и Дунаем. По всему выходило, что для внутренней торговли железные дороги окажутся перспективнее, а главное, дешевле искусственных каналов между крупными речными артериями, на которые тогда в России делали большие ставки: «Не лучше ли было бы с несравненно меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?» 

Отечественное чиновничество, что бы там о нём ни говорили, умело держать нос по ветру. Игнорировать подобные инициативы «снизу» было нельзя. Внимание на них обратили. Но, согласно вековой традиции, решили перестраховаться. 8 июля 1826 года Ведомство путей сообщения обсудило предложения по строительству железных дорог в России. Вердикт был следующим: все предложения отклонить. Отклонить, поскольку «подобные дороги экономически невыгодны, а их содержание в условиях нашего климата, особенно в зимнее время, представляется крайне затруднительным». 

Общественность встала на дыбы. Со всех сторон посыпались доводы в пользу инновации. Прежде всего — доводы экономические. Так, председатель Вольного экономического общества Николай Мордвинов уверял: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть самыми полезнейшими… Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 вёрст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6-10 дней». Не остался в стороне даже Александр Пушкин, который был не только «солнцем русской поэзии», но и главным редактором журнала «Современник», где поднимал в том числе и технические вопросы. Между прочим, в одном из последних писем, написанных накануне роковой дуэли, Пушкин просил дипломата, писателя и экономиста Петра Козловского поторопиться с отправкой в журнал статьи «Краткое начертание теории паровых машин». 

В том, что касается стратегии железнодорожного строительства, Пушкин придерживался скорее стороны Мордвинова, который мыслил экономическими категориями и считал, что нужно строить сразу сеть железных дорог, связывающих периферию и центры, а не две столицы между собой: «Железная дорога из Москвы в Нижний Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы — с неё и начать…» 

Словом, сторонники оперировали понятиями выгоды и пользы. Противники же прибегали к эмоциям и запугиванию. Скажем, главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф Карл Толь уверял: «Перевоз пассажиров по данным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы». Его поддерживал министр финансов Егор Канкрин: «Железные дороги уничтожат столь необходимую общественную иерархию, новый вид транспорта приведет к равенству сословий, так как сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде».

Император Николай I, несмотря на то, что считал себя, как сейчас бы сказали, «технарём», пекущимся прежде всего о выгоде, и часто щеголял фразой «мы, инженеры», оказался податлив именно на эмоции. Конкретно — на страх. Мысль о том, что техническая инновация может в перспективе подорвать государственный уклад, стала надёжной преградой на пути железнодорожного строительства. 

Однако у каждой медали есть оборотная сторона. На страхе императора виртуозно сыграл тот самый инженер Франтишек Герстнер, с обсуждения выкладок которого и началась дискуссия. Он явился в Россию с предложением построить первую железную дорогу и добился личной встречи с Николаем I, в ходе которой как бы вскользь заметил: «Ваше Величество! Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило по железной дороге войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин…» 

Первая железная дорога, связавшая Санкт-Петербург, Царское село и Павловск, была скорее развлекательной и учебно-тренировочной. А вот вторая железная дорога империи была заложена в западных провинциях:  Варшаво-Венская, соединяющая Царство Польское и Австро-Венгерскую империю. Замысел был вроде бы и коммерческий: с самого начала она имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Центральную Россию. Однако очень скоро выяснился и её военный потенциал. 1 сентября 1848 года российская часть железной дороги соединилась с австрийской. Путь от Варшавы до Вены был открыт. И уже через несколько месяцев, в апреле 1849 года, по ней покатила русская дивизия генерала Фёдора Панютина: в Австро-Венгрии полыхало венгерское восстание, и российский император воспользовался новинкой для оказания помощи своему австрийскому «брату» Францу-Иосифу. 

Третью железную дорогу империи, связавшую две столицы, чаша сия не миновала. Император явно думал о военных перспективах нового вида транспорта. Так, в 1847 году ему была представлена записка, в которой отмечалось, что железная дорога даст возможность в случае надобности в течение 60 часов перебросить из Петербурга в Москву или из Москвы в Петербург около 60 тыс. чел. пехоты или 6840 чел. кавалерии с лошадьми. Именно войска стали первыми пассажирами железной дороги между Петербургом и Москвой. С 14 по 16 августа 1851 года из новой столицы в старую были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 

«Аргументы и факты».