Авиацию ждут все более жаркие и ветреные времена — и пассажирам придется мириться с последствиями

Однако для путешественников все обернулось хаосом. Пока авиадиспетчеры пытались прокладывать маршруты в обход штормовых зон, воздушное пространство оказалось перегружено, и многие самолеты были вынуждены ждать вылета на земле. В итоге около 900 рейсов в обоих аэропортах были задержаны — некоторые на срок до 11 часов. Десятки рейсов были отменены. Пассажиры в аэропортах по всей Европе, ожидавшие вылета в Лондон, также столкнулись с долгим ожиданием и неопределенностью.

В Великобритании сейчас стало прохладнее, и, возможно, пассажиры вскоре забудут о пережитом. Однако некоторые представители отрасли считают, что случившееся в июне следует рассматривать как предупреждение.

Существуют опасения, что подобные инциденты будут происходить все чаще по мере нарастания последствий изменения климата на планете. Ожидается, что погодные условия станут все более нестабильными, что повысит вероятность сбоев и увеличит расходы авиакомпаний, аэропортов и пассажиров.

Тим Аткинсон, консультант по авиационным рискам и бывший пилот, отмечает, что Великобритания и Северная Европа особенно уязвимы из-за высокой плотности воздушного движения.

По его мнению, существует реальный риск одновременного воздействия погоды на все лондонские аэропорты, что может привести к серьезным последствиям как в воздухе, так и на земле.

«Сейчас мы наблюдаем очень быстрые климатические изменения, — говорит он. — Мы переходим от погодных явлений, выводящих из строя один аэропорт, с чем система худо-бедно справляется, к ситуации, когда из-за низкой предсказуемости погоды все лондонские аэропорты могут внезапно и практически без предупреждения прекратить работу в штатном режиме».

Он полагает, что при таком сценарии неудобства, с которыми столкнулись пассажиры в июне, покажутся незначительными — к тому же это может создать угрозу для человеческих жизней. Но насколько вероятен такой исход?

Высокая интенсивность движения

Для диспетчеров главного центра управления воздушным движением NATS в Суонвике (графство Гэмпшир) грозы — предмет особого беспокойства. В день моего визита стоит жаркая и душная погода: небо затянуто зловещими темными тучами, а на окрестности обрушиваются сильные грозовые ливни.

В Terminal Control — части комплекса, отвечающей за полеты в аэропорты Лондона и южной Англии и из них, — за этими грозовыми фронтами ведется непрерывное наблюдение. Их перемещение отслеживают на больших экранах радаров, одновременно тщательно анализируя прогнозы погоды.

Интенсивность воздушного движения в течение дня меняется волнообразно. Сейчас, в обеденный перерыв, относительно спокойно, и грозы пока не затронули основные маршруты. Однако во второй половине дня ожидается рост активности, и персонал уже готовится к предстоящим сложным часам.

Непогода может сузить доступное воздушное пространство, вынуждая ограничивать движение и менять маршруты полетов. Если самолеты не могут совершить посадку в одном аэропорту — например, из-за сильного ветра, — их приходится перенаправлять в другие. Это влечет за собой новые проблемы: если в и без того загруженный аэропорт прибудет слишком много незапланированных рейсов, его инфраструктура может не справиться с их обслуживанием.

Самолетам требуется топливо и место для стоянки, а пассажирам — питание и доступ к элементарным удобствам. В конечном счете, при нехватке места аэропорт может просто отказаться принимать любые рейсы, за исключением экстренных.

И тут происходит сценарий, описанный Аткинсоном, когда рейсы одновременно перенаправляются из «Хитроу», «Гатвика», «Лутона» и «Станстеда». В результате самолеты, летящие в Лондон через Атлантику, и множество европейских рейсов одновременно ищут место для посадки, причем у некоторых из них заканчивается топливо.

Это как минимум обернулось бы серьезными проблемами для пассажиров, которые могли бы оказаться за сотни миль от пункта назначения. Однако, по мнению эксперта, это также может привести к «чрезвычайно опасной ситуации — например, к тому, что у самолета в воздухе закончится топливо».

Согласно правилам, самолеты обязаны иметь на борту запас топлива, достаточный для полета до запасного аэродрома (в случае необходимости) и последующего нахождения в воздухе еще в течение 30 минут.

Впрочем, не все разделяют опасения Аткинсона. Эндрю Чарлтон, бывший топ-менеджер авиакомпании и глава швейцарской консалтинговой фирмы Aviation Advocacy, считает риск низким.

«Всегда нужно учитывать наихудший сценарий, — говорит он. — Но я также считаю, что нужно рассматривать этот худший сценарий в контексте. Да, его можно представить. Но я также вполне уверен в способности авиационной отрасли адекватно реагировать и принимать правильные решения… Из всех вещей, которые заставляют меня просыпаться в три часа ночи… Это не занимает первое место в списке».

Конвективные погодные явления

Грозы возникают в результате так называемой конвективной активности: влажный воздух у поверхности земли быстро нагревается и стремительно поднимается вверх. При подъеме он расширяется и охлаждается, в результате чего содержащаяся в нем влага конденсируется, образуя мощные облака. Чем выше температура, тем больше конвективной энергии, что может привести к атмосферной неустойчивости. Кроме того, с каждым градусом потепления атмосфера способна удерживать примерно на 7% больше влаги, что повышает вероятность сильных ливней.

Пока неясно, приведет ли это к увеличению числа гроз в Великобритании и других странах Европы, поскольку здесь задействовано множество факторов, выходящих за рамки простого соотношения энергии и влажности. В некоторых регионах мира их количество может даже сократиться. Однако исследования показывают, что именно в высоких широтах — особенно в Северном полушарии — условия для формирования гроз будут складываться наиболее часто, а сами грозы могут стать более мощными и разрушительными.

По возможности пилоты стараются избегать полетов в зонах конвективной активности.

Несмотря на то, что воздушные суда рассчитаны на эксплуатацию в сложных условиях, грозы могут сопровождаться сильной турбулентностью, способной повредить конструкцию самолета и травмировать пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности. Серьезную угрозу представляет и град: он может повредить лобовое стекло самолета или вызвать сбои в работе двигателей. Поэтому, какими бы неудобными не были подобные меры для пассажиров, экипажи неизменно ставят безопасность превыше всего.

Бортовые метеорадары позволяют летным экипажам видеть обстановку на расстоянии до 320 морских миль по курсу. Кроме того, пилоты имеют доступ к онлайн-ресурсам с актуальными прогнозами погоды. Однако грозовые фронты могут перемещаться стремительно, и, по словам эксперта в области авиации и профессора Университета Крэнфилда Гая Граттона, эти системы носят скорее «тактический, а не стратегический» характер. Иными словами, хотя они и позволяют пилотам видеть грозовые очаги на приборной панели и запрашивать изменение маршрута, они не дают возможности детально планировать полет на дальнюю перспективу.

В результате незапланированные изменения маршрута часто происходят уже на позднем этапе полета, что, как правило, влечет за собой повышенный расход топлива. По мнению Эндрю Чарлтона, если задержки из-за гроз станут обычным явлением, авиакомпаниям придется в обязательном порядке заправлять больше топлива — на случай непредвиденных ситуаций.

«Самолетам придется преодолевать большие расстояния, и этот фактор необходимо будет учитывать при планировании полетов», — отмечает он.

Расходы на топливо составляют значительную часть затрат авиакомпаний, поэтому рост затрат на него неизбежно приведет к увеличению стоимости билетов для пассажиров.

Усиление грозовой активности, вероятно, усложнит управление воздушным движением в районах с высокой интенсивностью полетов и может привести к росту числа задержек и отмен рейсов. Впрочем, отчасти эти проблемы можно решить с помощью новых технологий.

Так, например, аэропорты «Хитроу» и «Гатвик» отказались от жестких требований к минимальной дистанции между заходящими на посадку самолетами в пользу системы, которая в режиме реального времени рассчитывает временные интервалы с учетом скорости ветра и типа воздушного судна.

На практике это позволяет диспетчерам сокращать дистанцию между приземляющимися самолетами (особенно при сильном ветре) и ускорять процесс посадки. По данным NATS, внедрение этой системы позволило существенно увеличить пропускную способность взлетно-посадочных полос и значительно сократить количество задержек.

Впрочем, более суровые погодные условия могут иметь и иные последствия. Например, сильные ливни повышают риск наводнений. В худшем случае это способно парализовать работу аэропорта, как это произошло в апреле 2024 года, когда на Международный аэропорт Дубая обрушились проливные дожди. Пришлось на время закрыть взлетно-посадочные полосы, а сбои в работе продолжались в течение двух дней. Было отменено более 1200 рейсов, что затронуло десятки тысяч пассажиров.

Но даже если взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки свободны, а самолеты могут беспрепятственно выполнять полеты, пассажиры могут опоздать на свои рейсы, если дороги, железнодорожные пути или парковки окажутся затопленными.

Защита от подобных рисков может потребовать значительных затрат. Аэропорт «Гатвик», переживший сильное наводнение в Рождество 2013 года, в последние годы потратил десятки миллионов фунтов на меры по предотвращению последствий стихии, хотя эти суммы меркнут по сравнению с более чем 2 млрд фунтов, которые планируется инвестировать в текущие проекты по расширению аэропорта.

Турбулентность ясного неба

Серьезной проблемой также является турбулентность ясного неба. Ее невозможно увидеть, однако она встречается все чаще по мере потепления климата.

Это явление представляет собой сильные воздушные потоки на больших высотах, возникающие при отсутствии облаков или иных визуальных признаков, которые могли бы помочь пилоту избежать опасной зоны. Для пассажиров это обычно означает лишь небольшую тряску, но иногда последствия могут быть гораздо более серьезными. 1 марта 2023 года рейс авиакомпании Lufthansa, следовавший из Остина (штат Техас) во Франкфурт, попал в зону турбулентности, которую представители авиакомпании охарактеризовали как «кратковременную, но сильную».

Находившиеся на борту люди рассказывали, как пассажиров и членов экипажа бросало по салону, когда самолет внезапно терял высоту. После экстренной посадки в Вашингтоне семь человек были доставлены в больницу.

Хотя подобные случаи все еще редкость, этот вид турбулентности встречается гораздо чаще, чем раньше, и, вероятно, будет возникать еще чаще в будущем.

«Прогнозы весьма неутешительны: ожидается, что частота случаев сильной турбулентности на многих оживленных авиамаршрутах по всему миру удвоится, утроится или даже вырастет еще значительнее», — утверждает Пол Уильямс, профессор Университета Рединга. По его словам, с 1979 года количество подобных инцидентов над Северной Атлантикой выросло на 55%.

Тем не менее, он уверен, что решения могут быть найдены — в частности, за счет совершенствования методов прогнозирования и использования лазерных технологий.

Повышение уровня моря

Существует еще одна угроза для авиации, связанная с изменением климата, справиться с которой может быть непросто: повышение уровня моря. Когда в октябре 2012 года к восточному побережью США приблизился ураган «Сэнди», вызванный им штормовой нагон привел к затоплению города. Две взлетно-посадочные полосы нью-йоркского аэропорта «Ла-Гуардия» оставались затопленными в течение нескольких дней, что не позволяло возобновить его работу даже после того, как ветер стих.

Согласно результатам одного из крупных исследований, сильные наводнения, которые в доиндустриальную эпоху случались в районе Нью-Йорка в среднем раз в 500 лет, теперь происходят примерно раз в 25 лет, а к середине века могут случаться каждые пять лет. В связи с этим аэропорт «Ла-Гуардия», построенный на намывных территориях у залива Флашинг-Бей, выглядит крайне уязвимым.

И он не одинок. Поскольку около 40% населения мира проживает в пределах 100 км от побережья, многие аэропорты были построены на низменных участках у моря. Согласно исследованию Университета Ньюкасла, 269 аэропортов по всему миру уже находятся под угрозой затопления из-за повышения уровня моря, и ожидается, что это число будет расти. В числе наиболее уязвимых объектов — аэропорты «Схипхол» в Амстердаме, «Лондон-Сити», аэропорт «Бахрейн» и «Ньюарк-Либерти».

Многие аэропорты, особенно крупные, уже имеют определенную защиту от наводнений.

Однако предотвращение роста рисков затопления в течение следующего столетия потребует дорогостоящих инвестиций в защитные сооружения, поднятие уровня взлетно-посадочных полос или даже перенос аэропортов. По оценкам авторов доклада из Ньюкасла, расходы могут составить до 57 млрд долларов. В конечном счете эти затраты, вероятно, лягут на плечи налогоплательщиков или пассажиров.

Авиационную отрасль часто критикуют за выбросы, провоцирующие изменение климата.

Перед ней стоит сложнейшая задача: достичь углеродной нейтральности к 2050 году и одновременно обеспечить рост, в результате которого мировой парк воздушных судов удвоится в ближайшие два десятилетия.