«Алгоритм не контролирует водителей»: Bolt ответил на громкие обвинения

Ранее представители отрасли заявили Press.lv, что не согласны с выводами Совета по конкуренции: ведомство установило, что доля Bolt на рынке пассажирских коммерческих перевозок через мобильные приложения в 2025 году достигала 85%, однако не обнаружило злоупотребления доминирующим положением. Отраслевые организации также предъявили претензии к формированию тарифов, размеру комиссии, распределению заказов и отношениям платформы с водителями.

В Bolt эти обвинения отвергают.

— Мы доверяем компетенции Совета по конкуренции, а также уверены, что суд рассмотрит поданный иск по существу и примет справедливое, основанное на фактах решение, — заявила Press.lv Кристине Безерра-Кьерулфа.

«Мы не оспариваем доминирующее положение»

В Bolt подтверждают: вывод Совета по конкуренции о доминирующем положении компании они не оспаривают. Однако подчеркивают, что само по себе такое положение не означает нарушения закона.

— Совет по конкуренции по итогам исследования указал, что Bolt занимает доминирующее положение на рынке, и мы этого не оспариваем. Само по себе это не является нарушением, и Совет по конкуренции не обнаружил, что Bolt злоупотреблял этим положением, — отмечает представитель компании.

По ее словам, положение Bolt отличается в разных городах страны, а в некоторых местах более значительную долю занимают другие платформы или поставщики услуг. Компания также напоминает, что работает в Латвии уже 12 лет и считает свою нынешнюю позицию результатом длительного развития сервиса и доверия пользователей.

В Bolt не согласны и с прозвучавшим со стороны представителей отрасли утверждением, что водителям фактически «некуда деваться». Компания подчеркивает, что сотрудничество с ней не является эксклюзивным.

— Ни одному водителю, сотрудничающему с Bolt, не запрещено сотрудничать с другими платформами или работать в традиционной таксомоторной компании. Каждый партнер сам выбирает, где, когда и как долго предоставлять свои услуги через платформу, — заявляет Безерра-Кьерулфа.

Кто все-таки назначает тариф?

Один из главных пунктов конфликта касается формирования стоимости поездки. Президент LVTNDDO Алексей Игнатьев ранее сформулировал претензию так: Bolt называет себя платформой, а не перевозчиком, но при этом фактически определяет тариф. Глава TPNDDO Эгилс Херманис, в свою очередь, назвал определяющий стоимость поездки механизм «мистическим алгоритмом».

У Bolt другая трактовка. В компании обращают внимание на принципиальное различие между коммерческими пассажирскими перевозками через приложение на автомобилях с так называемыми «белыми номерами» и традиционными такси с «желтыми номерами».

В первом случае, поясняет компания, латвийское законодательство прямо предусматривает расчет платы по тарифам поставщика мобильного приложения. Стоимость складывается из платы за посадку, километража, продолжительности поездки, ожидания, а при необходимости — динамического тарифа при повышенном спросе и дополнительных сборов.

— Это не только Bolt созданная модель ценообразования. Такой порядок установлен Законом об автоперевозках и относится к платформам пассажирских перевозок в целом, — подчеркивает представитель компании.

При этом пассажир видит и подтверждает стоимость еще до начала поездки, а водитель получает информацию о предварительной цене и может решить, принимать ли заказ.

Иначе, по словам Bolt, закон регулирует работу классических такси с «желтыми номерами». Здесь тарифы за посадку, километр и минуту определяет сам перевозчик, который обязан сообщить их органу, выдавшему лицензию.

Даже если такое такси получает клиента через Bolt, платформа, как утверждает компания, выступает лишь каналом для заказа и оплаты, а стоимость поездки должна рассчитываться по заявленным самим перевозчиком тарифам и фиксироваться счетчиком. Поэтому самостоятельно применять к таким поездкам динамическое ценообразование по модели «белых номеров» Bolt не может.

Откуда взялись 30% комиссии?

Еще одним предметом спора стал размер комиссии. Представители отрасли говорили о фактических 30,5–33%, причем Игнатьев отмечал, что при доминирующем положении платформы водителям сложно отказаться от таких условий.

Bolt с таким расчетом не согласен.

— Комиссия Bolt различается в разных городах Латвии и составляет от 15% до 25%. Цифра, которую называют организации традиционных такси, неточна, — заявляет Безерра-Кьерулфа.

По объяснению компании, цифра свыше 30% возникает, если к максимальной комиссии в 25% прибавить 21% НДС, начисляемого на саму комиссию. Получается 30,25%. Однако Bolt утверждает, что налог не является доходом компании и полностью перечисляется в Службу государственных доходов (VID).

— Хотя водители могут воспринимать это как более высокую фактическую ставку комиссии, Bolt эти 21% полностью перечисляет непосредственно VID, — поясняют в компании.

В Bolt добавляют, что получаемые от комиссии средства используются в том числе для поддержания платформы, обеспечения качества сервиса и маркетинга, необходимого для привлечения клиентов и обеспечения водителей заказами.

«Алгоритм не контролирует водителей»

Представители таксомоторной отрасли предъявляли серьезные претензии и к алгоритмическому управлению. Игнатьев утверждал, что повторные отказы от заказов могут сказаться на положении водителя, а Херманис говорил о фактической зависимости работающих через приложение людей от установленных платформой условий.

Bolt это отрицает.

По версии компании, алгоритм является исключительно технологическим инструментом, который должен максимально эффективно соединить пассажира с ближайшим доступным водителем. Причем учитывается не просто расстояние по прямой, а предполагаемое время прибытия с учетом движения, светофоров, односторонних улиц и направления автомобиля.

Компания признает, что для обеспечения надежности сервиса учитывается доля принятых водителем заказов. Однако утверждает, что система не наказывает человека за его прошлое поведение.

— Алгоритм не относится иначе к водителям в зависимости от того, как долго они сотрудничают с Bolt или как часто принимали либо отклоняли поездки. Он учитывает только ситуацию в реальном времени, у него нет долговременной памяти об индивидуальном поведении, и он не контролирует водителей, — заявляет компания.

А что с блокировками и жалобами?

Еще одна претензия, прозвучавшая в предыдущем материале Press.lv, касалась блокировок и поддержки. Игнатьев утверждал, что жалоба пассажира может оставить водителя без доступа к платформе и, соответственно, без заработка, а добиться полноценного рассмотрения ситуации бывает сложно.

Bolt отвечает, что ограничения доступа в первую очередь связаны с безопасностью пассажиров, противоправными действиями и качеством услуги.

При ограничении доступа водитель, по утверждению компании, получает уведомление в приложении и по электронной почте с указанием причины и дальнейших действий. Водители также могут видеть оценки и информацию о поступивших жалобах.

— Реагируя на жалобы клиентов, служба поддержки Bolt проводит беседу с водителем, чтобы выяснить обстоятельства произошедшего и принять решение о дальнейших действиях. Водителям доступна информация как о случаях, когда доступ к платформе может быть ограничен, так и о том, как обжаловать принятое решение, — поясняют в компании.

Bolt тоже хочет менять законы

Любопытно, что здесь позиции конфликтующих сторон отчасти сходятся. Представители таксомоторной отрасли ранее рассказали Press.lv, что участвуют в переговорах с властями и добиваются изменений законодательства, которые должны четче определить статус платформ, перевозчиков и водителей.

Bolt также заявляет, что выступает за изменение регулирования — хотя предлагает свои решения. В частности, компания хочет разрешить использование лизинговых автомобилей для коммерческих пассажирских перевозок.

— Латвия сейчас является единственной страной Европы, где это запрещено. Это непосредственно влияет как на качество, так и на доступность услуги, — утверждает представитель Bolt.

Свои предложения компания уже направила Министерству сообщения и Дирекции автотранспорта. По данным Bolt, одной из главных проблем отрасли остается нехватка водителей: компания ссылается на исследование KPMG 2023 года, согласно которому около 100 000 поездок в месяц оставались необслуженными.

Компания предлагает менять и налоговую систему. В частности, Bolt считает проблемой то, что при использовании счета доходов от хозяйственной деятельности налог рассчитывается с оборота, включая комиссию платформы, а не с фактически полученной человеком суммы. В Сейме уже рассматриваются изменения соответствующего регулирования, однако в Bolt считают, что реформу можно было бы сделать более масштабной.

«Если не будет клиентов, не будет и заработка водителей»

Наконец, Bolt не согласен с тезисом о вытеснении традиционных такси. В компании указывают, что классические таксомоторные фирмы сохраняют ряд преимуществ — например, возможность пользоваться полосами общественного транспорта и доступ к отдельным приоритетным зонам.

В то же время, считают в Bolt, цифровые платформы стали отраслевым стандартом благодаря удобству, заранее понятной стоимости поездки и безналичным расчетам. А традиционные компании сами постепенно переходят к подобной модели и развивают собственные приложения.

Свою позицию в споре Bolt формулирует с точки зрения конечной стоимости услуги:

— Фокус Bolt — доступность качественных услуг мобильности для жителей. Если не будет клиентов, которые могут позволить себе услуги совместных поездок или такси, не будет и заработка водителей — независимо от того, рассчитывает стоимость поездки приложение или счетчик.

Таким образом, спор между Bolt и представителями таксомоторной отрасли касается уже не только решения Совета по конкуренции. Стороны по-разному трактуют саму модель работы цифровой платформы — от того, кто фактически определяет цену и насколько свободен водитель в выборе заказов, до вопроса о том, где заканчивается роль технологического посредника и начинается ответственность перевозчика. Теперь оценку части этих аргументов предстоит дать суду.