«Нам некуда деваться»: латвийские таксисты пошли в суд из-за Bolt

Как следует из пресс-релиза LVTNDDO, Совет по конкуренции установил, что в 2025 году доля Bolt на рынке пассажирских коммерческих перевозок через мобильные приложения достигала 85%, и признал доминирующее положение компании. Однако признаков злоупотребления этим положением регулятор не установил. Именно с этим представители отрасли категорически не согласны.

— Мы были просто в шоке. Мы ждали именно этого решения и получили вот такую пощечину, — рассказал Press.lv президент LVTNDDO Алексей Игнатьев. — Мы не стали сейчас организовывать вторую забастовку. Посмотрим, что будет дальше, мы еще надеемся на новый закон. Но оспорить несправедливое решение — это дело чести. Мы за это боролись.

Игнатьев напоминает: Совет по конкуренции около полутора лет изучал ситуацию, получал материалы от представителей отрасли и опрашивал водителей. Поэтому итоговые выводы ведомства стали для перевозчиков неожиданностью.

— Если регулятор констатирует 85% доминирования и при этом не видит ни одной проблемы — вопрос уже не о Bolt. Вопрос о регуляторе, — заявил Игнатьев.

«Тарифы назначаю я, но я не перевозчик»

Одной из главных претензий отрасли остается механизм формирования стоимости поездки. По словам Игнатьева, по закону тариф должен определять перевозчик, тогда как на практике стоимость рассчитывает сама платформа.

— Bolt не является перевозчиком, он говорит: «Я не перевозчик, я тут рядом стою». То есть никакой ответственности, ничего, но тарифы назначет платформа, — эмоционально описывает ситуацию Игнатьев. — Мы не против именно Bolt, а против этой системы. Bolt — хорошая технологическая платформа, но давайте-ка по закону действовать. Или ты становишься перевозчиком и берешь на себя ответственность, или отойди в сторону.

Схожей позиции придерживается руководитель Организации работодателей отрасли таксомоторных перевозок (TPNDDO) Эгилс Херманис.

— Стоимость поездки определяет какой-то «мистический алгоритм» Bolt. Это сейчас одна из крупнейших проблем всей отрасли. Bolt просто приходит и демпингует рынок, — утверждает Херманис.

В распространенном отраслевыми организациями пресс-релизе Херманис идет еще дальше, заявляя, что, по его мнению, деятельность платформы направлена на вытеснение лицензированных такси с рынка: «Bolt целенаправленно снижает тарифы в категориях такси, хотя именно этот сегмент рынка подчинен особому нормативному регулированию».

«Нам некуда деваться»

Другой болезненный вопрос — комиссия платформы. В материалах, на которые ссылается LVTNDDO, фигурирует фактическая комиссия в размере 30,5–33%. При этом Игнатьев подчеркивает: перевозчики не требуют, чтобы Bolt вообще отказался от комиссии.

— Комиссия — окей, это бизнес. Никто не говорит: не бери свою комиссию. Это твои деньги, мы понимаем, программисты тоже не будут работать бесплатно. Но из-за того, что ты находишься в монопольном положении, ты можешь эти 30% держать. Потому что нам некуда деваться. Он может и 40 поставить. Просто 40 — это уже за гранью выживания, — говорит глава LVTNDDO.

Еще серьезнее звучат претензии, касающиеся отношений платформы с водителями. Херманис описывает сложившуюся, по его мнению, ситуацию предельно жестко:

— У водителей фактически нет других возможностей, где работать. Принцип такой: ты будешь работать так, или не будешь работать вообще. Bolt использует свое монопольное положение, использует и моббинг, и боссинг.

— По сути, суд должен признать, что Bolt занимает доминирующее положение и использует его недобросовестно. Совет по конкуренции сам написал, что у Bolt есть монопольное положение, но при этом не хочет признавать, что компания манипулирует водителями и злоупотребляет этим положением. Это одна из главных причин нашего обращения, — заявляет глава TPNDDO.

Игнатьев утверждает, что водитель может отказаться от заказа, однако повторные отказы способны повлиять на его показатели и в конечном итоге привести к ограничению доступа к платформе.

— Водители боятся остаться без работы и вынуждены брать эти заказы беспрекословно. Такое рабское положение получается. Вот об этом мы и говорим, — заявляет он.

Отдельно Игнатьев критикует систему поддержки водителей. По его словам, при возникновении спорной ситуации человек может столкнуться с автоматизированными ответами и не получить возможности полноценно объяснить свою позицию. Любая жалоба пассажира, обоснованная или нет, может надолго оставить водителя без доступа к системе и, соответственно, без работы.

— Где суппорт? Если мы с тобой партнеры, то должны быть партнерские отношения, а не диктаторские, — говорит он.

Суть конфликта глава LVTNDDO формулирует следующим образом:

— Bolt действует как работодатель, а отвечает как подрядчик. А вы, как водитель, действуете как работник, а отвечаете как работодатель.

В то же время Эгилс Херманис подчеркивает:
— Bolt должен отказаться от роли перевозчика и работать по единым правилам ценообразования.

«Мы вхожи в кабинеты министров»

При этом спор с Советом по конкуренции — лишь одно из направлений, по которым сейчас действуют представители отрасли. По словам Алексея Игнатьева, LVTNDDO вместе с другими организациями и профсоюзами участвует в обсуждениях с представителями власти и пытается добиться изменения правил работы платформ на законодательном уровне.

— Сейчас конкретно я и мои партнеры, с которыми я работаю, и профсоюзы — мы вхожи в кабинеты министров. Нас слышат. Я не скажу, что испугались, но нас услышали, и мы принимаем участие, — рассказал Игнатьев.

По его словам, задача представителей отрасли заключается не в том, чтобы ограничить работу мобильных приложений. Напротив, правила должны позволить развиваться и новым латвийским платформам, но при этом четко определить отношения между приложением, перевозчиком и водителем.

— Сейчас мы свою отрасль именно законодательно пытаемся привести в порядок, чтобы и Bolt мог хорошо работать, потому что появляются новые латвийские приложения, и для них тоже должны быть условия. Мы не должны как таксисты забить эти приложения, потому что мы не против этих технологий, — подчеркнул глава LVTNDDO.

Особое значение этому процессу придает европейская Директива о платформенной работе. Страны ЕС должны перенести ее требования в национальное законодательство до 2 декабря 2026 года. Директива, среди прочего, предусматривает механизм определения статуса занятости людей, работающих через цифровые платформы, а также требования в отношении автоматизированного управления и контроля. Латвийское Министерство благосостояния также указывает на необходимость внедрения этих требований до указанного срока.

— Есть срок всем европейским странам до 2 декабря привести законодательство своих стран в соответствие с этой директивой, — отметил Игнатьев. При этом, по словам главы LVTNDDO, представители отрасли не собираются просто ждать действий чиновников: — Мы не надеемся, мы уже взяли инициативу в свои руки и сами это делаем.

Фактически представители отрасли добиваются более четкого разграничения ролей: если сервис является только технологической платформой, считают они, водитель и перевозчик должны сохранять реальную самостоятельность в принятии заказов, определении тарифов и условий работы.

Судебный процесс поддерживают четыре отраслевые организации (LVTNDDO, TPNDDO, LPKAA, LAKRS), представляющие работодателей, перевозчиков и работников. Совет по конкуренции должен в течение месяца предоставить суду письменные объяснения и материалы дела.

Редакция Press.lv обратилась также к Bolt с просьбой прокомментировать претензии представителей отрасли и ответить на вопросы о положении компании на рынке, формировании тарифов, размере комиссии и правилах взаимодействия с водителями. На момент публикации материала ответа от компании редакция не получила. Как только позиция Bolt будет получена, мы обязательно ознакомим с ней своих читателей.