Сами по себе отдельные факты не являются ошибочными. Проблема возникает, когда их складывают вместе.
Статья вышла 13 августа. А всего за день до этого Министерство сообщения Латвии опубликовало выводы углублённой оценки международных консультантов Alvarez & Marsal.
Рекомендованная консультантами последовательность совсем иная, чем в традиционном описании проекта: сначала Латвии следует определить, какой объём финансирования она сможет позволить себе в ближайшие годы, а уже затем согласовать с Эстонией, Литвой и Европейской комиссией минимальные технические требования.
Министерство особо подчеркнуло, что речь идёт прежде всего о максимальной скорости движения. На том же заседании рассматривались и возможные варианты прохождения трассы в центральной части Латвии, а также решения по снижению строительных затрат.
Таким образом, в одной публикации фигурирует максимальная скорость поезда 249 км/ч — в европейской технической прессе это один из характерных признаков «Rail Baltica», а в Латвии — уже параметр, по которому предстоят новые переговоры.
Общая стоимость по действующему договору финансирования этой южной части вокзала составляет 138,7 миллиона евро, из которых 114,6 миллиона — средства Фонда восстановления, а 24,1 миллиона — средства государственного бюджета Латвии.
Здесь нет фактического противоречия. В Риге действительно построена часть вокзала «Rail Baltica», и по ней действительно будут ходить поезда. Но это ещё не означает, что в 2028 году через этот вокзал пойдут международные поезда «Rail Baltica» колеи 1435 мм.
«30 километров в строительстве» — корректная характеристика строительного процесса. Однако это не то же самое, что 30 километров построенной железной дороги.