Факты верные, картина ложная: как из правильных цифр складывается несуществующая «Rail Baltica»

TFiF — не единственный пример в этом году. В апреле The Parliament Magazine сообщал со строительной площадки «Rail Baltica» у Иецавы, в июне International Railway Journal разъяснял первый обзор сети будущей линии для потенциальных операторов. Европейский интерес к проекту понятен: уже много лет «Rail Baltica» фигурирует в документах, тендерах и расчётах стоимости, однако вопрос остаётся — как обстоят дела с реальными строительными работами?

У всего этого потока публикаций есть одна особенность. Пытаясь объяснить, что происходит с «Rail Baltica» сейчас, в одном рассказе смешивают данные из разных этапов развития проекта. Изначальные технические параметры соединяют с цифрами, появившимися после 2024 года, а строительную статистику ведут с учётом объектов, которые начинали строить ещё тогда, когда конфигурация латвийской части проекта была совершенно иной.

Сами по себе отдельные факты не являются ошибочными. Проблема возникает, когда их складывают вместе.

Читатель видит станцию «Rail Baltica» в центре Риги, крупную эстакаду у аэропорта, примерно 30 километров основной трассы в стадии строительства, поезда со скоростью до 249 км/ч и намеченное завершение первого этапа в 2030 году. В такой картине действительно трудно понять, почему именно в Латвии уже несколько лет идут острые дискуссии о том, сможет ли страна вообще построить «Rail Baltica».

Главный вопрос о 249 км/ч

В фактическом блоке материала TFiF первый этап «Rail Baltica» представлен как 870 километров новой железнодорожной линии в странах Балтии, рассчитанной на пассажирские поезда со скоростью до 249 км/ч и подлежащей завершению в 2030 году. Параметры — осевая нагрузка 25 тонн, грузовые составы длиной до 1050 метров, система сигнализации ERTMS 2-го уровня и другие хорошо известные технические характеристики проекта.

Статья вышла 13 августа. А всего за день до этого Министерство сообщения Латвии опубликовало выводы углублённой оценки международных консультантов Alvarez & Marsal.

Рекомендованная консультантами последовательность совсем иная, чем в традиционном описании проекта: сначала Латвии следует определить, какой объём финансирования она сможет позволить себе в ближайшие годы, а уже затем согласовать с Эстонией, Литвой и Европейской комиссией минимальные технические требования.

Министерство особо подчеркнуло, что речь идёт прежде всего о максимальной скорости движения. На том же заседании рассматривались и возможные варианты прохождения трассы в центральной части Латвии, а также решения по снижению строительных затрат.

Таким образом, в одной публикации фигурирует максимальная скорость поезда 249 км/ч — в европейской технической прессе это один из характерных признаков «Rail Baltica», а в Латвии — уже параметр, по которому предстоят новые переговоры.

Официальный сайт Министерства сообщения хорошо показывает, как эти этапы проекта существуют параллельно. В общем описании «Rail Baltica» по-прежнему указаны общая протяжённость линии 870 километров, примерно 265 километров в Латвии и максимальная скорость пассажирских поездов 249 км/ч. В том же официальном информационном пространстве уже описан утверждённый в декабре 2024 года сценарий первого этапа, в котором трансграничная основная трасса проходит от границы с Литвой через Мису, Упеслеяс и Вангажи до границы с Эстонией, а соединение Риги с этой основной трассой решается отдельно.

Ещё летом 2024 года парламентская следственная комиссия Сейма пыталась выяснить, какой же в итоге будет скорость новой линии: в одних расчётах фигурировали 240 км/ч, в других — 249 км/ч, а применительно к польским участкам говорили о 120–160 км/ч. На заседании комиссии 31 июля прямо задавался вопрос: не окажется ли «Rail Baltica» фактически обычной железной дорогой со скоростью движения около 160 км/ч? Это не было решением правительства о снижении проектной скорости, однако уже тогда 249 км/ч перестали быть само собой разумеющимся и бесспорным параметром латвийской части проекта.

Сейчас эта дискуссия перешла на следующий этап. 26 августа, когда было объявлено о завершении основных работ в южной части нового здания Рижского центрального вокзала, государственный секретарь Министерства сообщения Андулис Жидков в эстонском общественном СМИ ERR охарактеризовал ситуацию ещё более прямо: «„Rail Baltica“ находится в поворотной точке». Он пояснил, что необходимо пересмотреть проект и предлагаемые решения, чтобы достичь целей с помощью менее амбициозных и более дешёвых технических решений, и подтвердил, что дискуссия касается и снижения максимальной скорости.

Основная трасса всё же пойдёт мимо Риги

С Ригой ситуация печальная. Новый Рижский центральный вокзал и станция у аэропорта RIX — не «мнимые» объекты «Rail Baltica». Они действительно проектировались и начинались как инфраструктура проекта, которая должна была образовать рижскую петлю. Поэтому и сегодня их вполне обоснованно называют объектами «Rail Baltica». Однако основная трасса первого этапа после пересмотра 2024 года через Рижский центральный вокзал не проходит.

В актуальном описании основной трассы, подготовленном «Европейскими железными дорогами Латвии» (EDzL), это сказано предельно конкретно: линия европейской колеи первого этапа от границы с Литвой до границы с Эстонией вне Риги запланирована протяжённостью 202 километра. Первоначально предполагается построить подконструкцию двухпутного пути и один рельсовый путь с сохранением возможности последующего расширения инфраструктуры. А прямое соединение одного из рижских международных пассажирских узлов с основной трассой колеи 1435 мм правительству ещё предстоит решить.

Поэтому и две официальные цифры — примерно 265 километров в Латвии и 202 километра основной трассы первого этапа вне Риги — не противоречат друг другу. Они просто описывают разные охваты «Rail Baltica». Если эту разницу не проговаривать, у читателя остаётся старая география, в которой Рига автоматически оказывается на международной основной трассе.

Ещё в июне 2024 года Министерство сообщения говорило другим языком. Правительству предлагались варианты полноценного соединения Риги как с юга, так и с севера, в том числе с грузовыми потоками через город. Министерство также предлагало связать «Rail Baltica» с Рижским портом, чтобы стимулировать развитие экономического коридора.

В декабре приоритет уже был сформулирован иначе: трансграничное соединение от Литвы до границы с Эстонией, завершение строительных работ в южной части Рижского центрального вокзала и на станции у аэропорта, а также обеспечение их функциональности. Конкретное соединение с Рижским портом в нынешнем списке приоритетов первого этапа больше не фигурирует.

Вокзал будет готов раньше, чем новая железная дорога

На строительной площадке Рижского центрального вокзала прогресс тем временем вполне реальный. 26 августа EDzL сообщили, что все основные работы в южной части нового здания вокзала, на прилегающей площади и на пассажирских платформах в запланированном объёме завершены.

Общая стоимость по действующему договору финансирования этой южной части вокзала составляет 138,7 миллиона евро, из которых 114,6 миллиона — средства Фонда восстановления, а 24,1 миллиона — средства государственного бюджета Латвии.

Однако завершение основных работ по зданию и платформам ещё не означает готовности железной дороги к движению поездов. Нужно уложить рельсы, смонтировать контактную сеть и сигнализацию, а первые поезда будут использовать эту инфраструктуру по существующим в Латвии путям колеи 1520 мм. Движение поездов в новой части вокзала предусмотрено начиная с лета 2028 года.

Репортаж ERR с открытия вокзала показывает эту ситуацию почти символически. Новая часть вокзала готова, однако рельсы и сигнализация не были обозначены как часть только что завершённого этапа работ, а первые пути будут по существующей колее. Жидков в эфире ERR пояснил, что часть южных путей не будет использоваться для движения поездов, поскольку там ещё предстоят строительные и вспомогательные работы по соединению обеих частей вокзала.

Здесь нет фактического противоречия. В Риге действительно построена часть вокзала «Rail Baltica», и по ней действительно будут ходить поезда. Но это ещё не означает, что в 2028 году через этот вокзал пойдут международные поезда «Rail Baltica» колеи 1435 мм.

Что на самом деле означают «30 километров в строительстве»

В конце апреля «RB Rail» сообщили, что в Эстонии в стадии строительства находятся 107 километров основной трассы, в Латвии работы ведутся примерно на 30 километрах приоритетного южного участка, а в Литве — на 114 километрах, причём на первых 8,8 километра уже начата укладка рельсов.

«30 километров в строительстве» — корректная характеристика строительного процесса. Однако это не то же самое, что 30 километров построенной железной дороги.

В мае EDzL уточнили: на территории семи строительных разрешений работы ведутся примерно на 30 километрах с целью начать сооружение железнодорожной насыпи. На южном участке выполняется подготовка территории, строительство подъездных дорог, земляные работы, дренаж, подготовка инженерных сооружений и другие работы, необходимые перед укладкой рельсового пути.

Февральское решение правительства тоже очень точно показывает, что именно финансируется сейчас: имеющимися средствами можно построить 52,66 километра насыпи основной трассы «Rail Baltica», а не 52,66 километра готовой железной дороги с рельсами, электрификацией и сигнализацией.

Поэтому в иностранной статье фраза «в Латвии в стадии строительства находятся 30 километров» может быть совершенно верной, но у читателя, не знающего стадии строительных работ, легко возникает представление, будто значительная часть новой железнодорожной линии уже готова.

С этой точки зрения латвийская нервозность действительно может показаться странной: рижский вокзал почти готов, у аэропорта возведена внушительная эстакада, 30 километров строятся, Европа покрывает большую часть затрат, а первый поезд ожидается в 2030 году. Только уточнение каждой цифры показывает, что за этой простой картиной стоят совершенно разные стадии строительства и даже разные конфигурации проекта.

И 2030 год в трёх странах означает разное

Автор TFiF задала представителям проекта во всех трёх странах Балтии вопрос о сроке 2030 года.

Эстония ответила, что держится своего графика и конечная цель по-прежнему 2030 год. Руководитель «Rail Baltica» в Литве Арениус Джакс был столь же конкретен: «Наша цель — 2030 год». Правда, сразу добавил, что это очень большой вызов и на практике людям может показаться даже невозможным.

Ответ Министерства сообщения Латвии был иным. Если завершение перенесётся на 2035 год, Латвия сможет полностью использовать следующий бюджетный период ЕС 2028–2034 годов.

Теперь к этому ответу добавился ещё один, гораздо более конкретный временной ориентир. Член правления EDzL Давис Блаус в эфире ERR пояснил, что следующий период финансирования Европейского союза начинается в 2028–2029 годах и в северном направлении к Эстонии «какое-то развитие мы сможем увидеть только в 2029 году».

Это не означает, что на северном участке до 2029 года ничего не происходит. Проектирование продолжается и сейчас: например, в марте EDzL сообщили, что технические проекты на участке 25,8 километра от границы с Эстонией до Витрупе находятся в процессе согласования, а на участке 28 километров от Скулте до Вангажи разработано примерно половина проектов. Однако из слов Блауса следует, что существенное продвижение в сторону строительства связывается уже со следующим периодом финансирования ЕС.

Поэтому и фраза «первый этап должен быть завершён в 2030 году» не является неверной. Она по-прежнему служит общей международной временной точкой отсчёта «Rail Baltica». Однако она уже не описывает одинаковую ситуацию во всех трёх странах.

Вместо одной железной дороги всё отчётливее видны три национальные логики

Это различие становится ещё яснее, если смотреть на «Rail Baltica» не как на единый строительный проект, а как на линию, выполняющую в каждой стране свою экономическую и транспортную функцию.

На северном конце Эстонии эта логика легко понятна. Юлемисте развивается как пассажирский узел рядом с таллинским аэропортом, а «Rail Baltica» продолжается до порта Мууга. Статья TFiF особенно выделяет этот участок: Мууга — это соединение с Финляндией. Автор описывает перегрузку грузов с железной дороги на суда через Финский залив и делает вывод, что «Rail Baltica» станет также новым соединением Финляндии с Европой.

Для Литвы южный конец «Rail Baltica» уже сегодня достигает европейской сети колеи 1435 мм в направлении Польши. На терминале Палемона у Каунаса путь европейской колеи уже работает, а новая основная трасса строится дальше на Паневежис и к границе с Латвией. В материале TFiF это видно очень конкретно: европейский поезд сейчас может доехать до Палемоны, но дальше пока не проходит.

С точки зрения соседних стран северный участок Латвии поэтому — не просто один из многих латвийских строительных вопросов. Эстония строит свою линию на юг, в сторону Латвии, а Литва — на север, тоже в сторону Латвии. Если южная основная трасса Латвии будет построена, но годами не будет иметь продолжения до границы с Эстонией, это ещё не создаст непрерывный коридор «Rail Baltica». И вклад Литвы в линию на север полноценную функцию коридора приобретает только тогда, когда соединение продолжится через Латвию.

Джакс в финской публикации формулирует эту взаимную зависимость предельно просто: «Страны очень зависят друг от друга». Если Латвия не построит свой участок, какой смысл Литве строить до латвийской границы? То же самое относится и к Эстонии.

Здесь финский взгляд придаёт проекту ещё одно измерение. Для них «Rail Baltica» в северном направлении не заканчивается даже в Таллине, а продолжается до Мууга и далее морским сообщением в Финляндию.

Латвийский участок на такой карте находится ровно посередине между литовским соединением с Польшей и эстонско-финской транспортной цепочкой.

Новая бизнес-логика первого этапа Латвии при этом менее очевидна. С точки зрения общего европейского коридора её функция критически важна: примерно 202 километра основной трассы вне Риги должны соединить границы Литвы и Эстонии. Без латвийского участка «Rail Baltica» просто не существует как непрерывная линия север–юг.

Однако изначальная экономическая логика латвийской «Rail Baltica» была шире, чем просто транзитная линия между двумя границами. Центральное место в ней занимали Рига, аэропорт, предполагаемые пассажирские потоки, региональные соединения, грузовые терминалы и ещё летом 2024 года — возможное соединение с Рижским портом.

Часть этих элементов не исчезла полностью. О региональных станциях и соединении одного из рижских международных узлов колеёй 1435 мм правительству ещё предстоит решить. Но это уже не тот гарантированный пакет инфраструктуры первого этапа, на котором строилась прежняя бизнес-картина «Rail Baltica». В нынешнем описании первого этапа EDzL даже о создании грузового терминала в Иецаве или Саласпилсе правительству ещё предстоит решить.

85 процентов не отменяют счёт для Латвии

«Rail Baltica» действительно может получать софинансирование CEF до 85 % от приемлемых затрат. Однако нынешний учёт финансирования Министерства сообщения показывает и другую сторону: с 2014 по 2024 год в Латвии подписано 12 договоров финансирования на общую сумму 1,42 миллиарда евро, из которых 1,14 миллиарда — средства ЕС, а 284,08 миллиона евро — софинансирование из государственного бюджета Латвии.

Даже очень высокий уровень европейского софинансирования не отменяет национальных затрат. К тому же CEF покрывает приемлемые затраты, а не автоматически всё, что Латвия хотела бы или была бы вынуждена построить для функционирования проекта.

В августе Alvarez & Marsal пришли к выводу: если продолжать проект в прежнем виде, полная реализация объёма в Латвии только за счёт доступного финансирования ЕС будет невозможна. Поэтому консультанты прежде всего рекомендуют определить ежегодные финансовые возможности государства и лишь затем согласовывать технический стандарт.

Кроме того, уже идёт перестройка графика существующего финансирования ЕС. Срок мероприятий CEF10G в августе продлён до конца 2029 года, а срок мероприятий CEF8 планируется продлить до конца 2028 года, чтобы снизить риски задержек и сохранить приемлемость расходов.

После строительства железную дорогу нужно будет содержать

После открытия линии придётся содержать рельсы, электрификацию, сигнализацию, мосты, путепроводы, дренажные системы, телекоммуникации и всю остальную инфраструктуру. Эти расходы будут ежегодными независимо от того, какую долю строительства проекта ранее профинансировал Европейский союз.

В старом исследовании по управлению инфраструктурой «Rail Baltica» годовые затраты всей сети оценивались примерно в 80 миллионов евро, или около 90 000 евро на один километр пути. Исследование ссылалось на первоначальный анализ затрат и выгод, где на содержание использовалась цифра 69 402 евро за километр, к которой добавлялись ещё около 20 % других расходов управляющей инфраструктуры — итого около 85 000 евро за километр в ценах того времени.

Это старые расчёты для другого объёма «Rail Baltica», и их нельзя механически перенести в бюджет содержания нынешнего первого этапа Латвии. Однако они показывают, почему после сокращения проекта Латвии нужен новый расчёт не только по строительству, но и по экономике железной дороги после её ввода в эксплуатацию.

Важен не только вопрос, сколько будет стоить построить латвийский участок, но и то, сколько будет стоить содержать именно ту «Rail Baltica», которую Латвия в итоге построит, каков будет созданный самой Латвией пассажирский и грузовой поток и какую долю инфраструктурных затрат удастся покрыть доходами от её использования.

Эти вопросы становятся тем важнее, чем больше первый этап концентрируется на одной непрерывной трансграничной линии, в то время как часть изначально предусмотренных латвийских пассажирских и грузовых узлов откладывается на более поздний срок или по ним ещё предстоит принимать отдельные решения.

Ни одна цифра сама по себе не является неверной

Публикация финского TFiF интересна тем, как иностранные журналисты описывают «Rail Baltica».

Она показывает, что можно получить, если в 2026 году старательный автор пытается собрать в один рассказ официально доступную информацию о стремительно меняющемся проекте.

Мууга и соединение с Финляндией относятся к сегодняшней северной транспортной логике. 2030 год по-прежнему остаётся общей международной целью «Rail Baltica». 249 км/ч по-прежнему фигурируют в официальных технических описаниях проекта. Рижский центральный вокзал и станция у аэропорта действительно являются объектами «Rail Baltica». Примерно на 30 километрах на юге Латвии действительно ведутся строительные работы.

Однако вместе эти факты создают представление о гораздо более простом проекте: Рига находится на «Rail Baltica», значительная часть латвийской железной дороги уже строится, поезда будут ходить со скоростью 249 км/ч, и в 2030 году всё будет соединено.

Нынешняя латвийская «Rail Baltica» сложнее. Основная трасса первого этапа проходит вне Риги, новая рижская инфраструктура первоначально будет использоваться поездами колеи 1520 мм, 30 километров строительства ещё не означают 30 километров уложенного пути 1435 мм, максимальная скорость уже стала предметом переговоров о снижении технических требований, а существенное продвижение на северном участке связывается со следующим периодом финансирования ЕС и примерно с 2029 годом.