Ямы, политики и технологии: как это всё взаимосвязано — объясняет научный сотрудник РТУ

– В чем причина такого большого числа ям в столице Риги?

– Если бы мы жили в теплой южной стране, и у нас круглый год была бы температура +30, как в Сингапуре, дороги служили бы дольше. У нас же, особенно зимой, резкие температурные скачки – то морозы, то оттепель, то снег, то дождь. В этом зимнем сезоне перемены погоды особенно заметны. Были и сильные морозы, и снегопады. Затем резкое потепление: снег тает, сверху идет дождь, вода попадает в микротрещины асфальтового покрытия. На эту воду под воздействием транспорта каждый день идет давление, так называемое  давление в порах. И этой воде под давлением куда-то надо деваться. В итоге  дорожные материалы – тот же щебень, камешек за камешком, начинают постепенно «выходить» – иными словами, выдавливаются на поверхность. Плюс ко всему еще и температурное воздействие: когда после оттепели и дождей снова ударит мороз, вода в микротрещинах асфальта замерзает и превращается в лед, а в твердом состоянии, по законам физики, вода, как известно, расширяется. А у нас эта заморозка и размораживание происходят постоянно и регулярно. Ну, и в результате, день за днем разрушает асфальт.

Другая причина разрушения дорожного покрытия — плохое качество самой дороги.

Например, состав  асфальтового покрытия неоднородный: где-то оказывается больше крупных частиц, где-то больше мелких. А в идеале покрытие должно быть однородным, чтобы асфальт по всей площади распределился гомогенно. Ну, и при таких несоответствиях в результате получается так – в местах, где больше концентрация крупных частиц, больше будет и пустоты, там дольше задерживается вода и , скорее всего, там и появятся выбоины. И уже понятно, что если не в этом году, то в следующем можно ждать появления первых ям.

Даже если дорога построена качественно, за время эксплуатации с годами она изнашивается. Вещество, которое склеивает частички щебня в единый монолит, —  битум — теряет свою эластичность и становится более твердым и хрупким. Поначалу он упругий, как резина, а с годами, изнашиваясь, становится твердым и хрупким, как стекло. И при давлении автомашин на дорожное покрытие, появляется все больше трещин. Так трещины ширятся, образуют сеть трещин, а затем  превращаются в  ямы.

Дороги посыпаются солью, что вызывает скорейшее таяние снега и льда — в целях безопасности на дорогах. От этого мы никуда не уйдем, но стоит понимать, что тоже, как и вода  в микротрещинах оказывает свое разрушающее воздействие.

Чтобы сохранить дороги как можно дольше, о них следует заботиться не тогда, когда они начинают разрушаться, а задолго до этого. В идеале уже в период строительства, а затем регулярно во время эксплуатации.

– В чем именно заключается такая забота?

– Есть некоторые превентивные действия, которые позволяют замедлить старение дороги, а замедляя ее старение, ты уменьшаешь и риск возникновения новых трещин — будущих ям. Сохранить эластичность битума можно, регулярно поливая дорогу специальными средствами — таким маслянистым раствором. Такое опрыскивание имеет хороший профилактический эффект, замедляет старение и продлевает жизнь дорожному покрытию.  Это опрыскивание, кстати, совсем не дорогое: максимум от 50 центов до одного евро за квадратный метр. А удлинить век такой дороги можно, благодаря такой профилактике, на несколько лет. Экономия существенная. 

 – А что, в Латвии такие методы не применяются?

– К сожалению, нет. Хотя гораздо эффективнее и дешевле  было бы десятилетиями поддерживать дороги в хорошем состоянии, чем постоянно их ремонтировать. Выгоднее было бы за ними регулярно следить и обрабатывать специальными средствами. Таким образом можно отдалить образование микротрещинок, а те, что уже образовались, законсервировать с помощью таких растворов. И таким образом отдалить процесс старения дороги.

А за счет этого живительного опрыскивания мы можем пролить срок эксплуатации дороги на два-три года, а то и больше! Это ведь очень выгодно, имеет хороший экономический эффект.

Если же этого не делать, асфальт с каждым годом становится все более хрупким, появляются микротрещины, затем они разрастаются в целую сеть микротрещин и появление ям неизбежно. Есть исследования, которые доказывают, что за 75% времени эксплуатации дорога теряет 40% своего качества,  а еще примерно за 15% времени она теряет еще 40% качества.  И в конце концов уже наступает полное разрушение. Так, если дорога спроектирована так, чтобы служить 15и больше  лет, в первые 10 лет она стоит почти без изменений. И потом, если с ней ничего не делать, никак не «оздоравливать» в профилактических целях, она  буквально за два года  способна прийти в негодность. Наступает резкое старение. Это дорожная классика.

–Возможно, наши политики не хотят такой профилактики по той банальной причине, что выгоднее тратить бюджетные деньги на строительство новых дорог, тем самым зарабатывая себе политические очки? А если «незаметно» поддерживать в хорошем состоянии уже построенные, то, глядишь, народ и не оценит такой заботы?

–  Трудно не согласиться. Жизнь дорог чаще намного дольше, чем четырехлетний срок пребывания политиков у власти за один созыв. Кто-то из народных избранников просто не успевает выполнить все обещания, построить и отремонтировать все задуманное. Зачастую политикам невыгодно продумывать долгоиграющие проекты на перспективу: им кажется, вот мы начнем, а затем наш срок пребывания у власти закончится и все лавры за наши добрые дела достанутся нашим политическим конкурентам. И постоянно делят этот пирог, обсуждают, кто первым какую-то дорогу или мост начал строить, кто первым запустил поезда…

–А в итоге страдают обычные автоводители…

– Да, это реальность наших дней — водители бьют свои машины, попадая колесами в ямы. Поэтому порой приходится даже зимой ремонтировать возникающие трещины, чтобы избежать новых жертв и поломок на дорогах. Хотя по большому счету в зимний период дорожные ремонтные работы в Латвии, конечно, приостанавливаются,  уходят «в зимнюю спячку». Производятся только самые необходимые, экстренные ремонты. Ясно, что свежие опасные ямки приходится  заделывать даже в морозы, хотя такой ремонт и не будет долговечен — простоит 3-4 месяца. Но приоритет в данном случае другой – обеспечить безопасность на дороге. Если оставить все как есть до весны, десятки или сотни машин проедут в этом месте, и маленькая ямка очень быстро превратиться в большую.

В идеале, конечно, все поврежденные ямки залатать летом-осенью, то есть до наступления зимы. Если же мы успеваем заделать ямы в сентябре-октябре, с соблюдением всех технологий, в дни, когда нет осадков, такие ямы простоят намного дольше, и не будут нас беспокоить несколько лет. Покрытие не будет разрушаться. Ремонт ям — это ведь дорожная классика. Такие развитые страны, как

Канада, Швеция, где климат примерно такой же, как в Латвии, прекрасно отработали и успешно используют новейшие технологии ремонта дорожных ям.

Поскольку там привыкли просчитывать риски и затраты на двадцать лет вперед, денег на ветер не бросают, —  напротив, тщательно планируют и продумывают затраты и вложения, такие проекты, как строительство дорог, там, как правило, просчитаны до мелочей и не проводятся в спешке. Потому и не разрушаются у них  дороги  лет 20.

– Но ведь еще очень важно и то, из каких материалов строятся дороги. Когда-то лет 10 назад ученые РТУ говорили, что асфальтобетонное покрытие с большим процентным содержанием бетона продержалось бы без ремонта десятилетия. Как обстоят дела сейчас? Какие дорогие считаются самыми долговечными?

–  У бетонных дорог есть и свои преимущества, и свои недостатки. Главный недостаток бетона, кстати, шум. Бетонное покрытие я бы не рекомендовал на главных городских улицах и магистралях, хотя оно и более прочное. У нас бетон используют на остановках.  Считаю это решение очень правильным, потому что бетонное покрытие не дает колеи,  которая под тяжестью транспорта нередко со временем  появляется на дорогах с асфальтовым покрытием. Каким бы качественным не был асфальт, в таких местах, где находятся остановки общественного транспорта, он все-таки дает усадку — углубления, колею.

Бетон же более прочен и тверд. Но и тут не обошлось без политики.

Во всем мире 80 процентов всех дорог — асфальтовые. Но в разных странах сторонники бетонных и асфальтовых дорог постоянно борются между собой, то есть во всем мире активно действуют бетонные и асфальтовые лобби. Есть и цементные лобби — за ними стоят огромные производства цемента, ведь цемент входит в Топ-3. Есть и битумные лобби  — это нефтяники, которые, в свою очередь, отстаивают необходимость использования битума в укладке асфальта. Все они конкурируют между собой и отстаивают — кто бетонные, а кто асфальтобетонные покрытия. Замечу, что бетон тоже ведь не идет без добавок. Чаще всего используется железобетон. Без примесей металла он бы быстрее потрескался. Металл дает бетону большую долговечность. Плюс асфальтобетона в большей мобильности при ремонте — его проще вырезать и снять. А вот из бетона уже особо не вырежешь кусок, чтобы отремонтировать дорогу частично.

–  Если говорить о сроках эксплуатации, бетонные дороги более долговечны?

– Да, в полтора, а то и в два раза долговечнее асфальтобетонных. Когда асфальтобетон начинает стареть и портиться на дорогах (не главных, а  более низкой категории в небольших городках), его покрывают битумной эмульсией с добавлением щебня –для лучшего сцепления дороги с колесами автомашин. У этой эмульсии есть эффект заживления всех этих мелких ямок и трещинок. А битумная эмульсия — это тот же самый черный битум, смешанный  с водой. Его можно разбрызгивать, даже не нагревая. Простой же битум, чтобы он стал жидким, нагревают до 160 и более градусов. И только тогда его можно использовать.

– Многие водители жалуются, что в Эстонии и Литве качество дорог ощутимо лучше по сравнению с нашими. Выезжают из Латвии,  — ям намного меньше, и ехать уже намного приятнее. А как по вашим ощущениям?

– Главные дороги — может быть, и правда лучше. Я чаще езжу по Литве и замечал, что основные магистрали в Литве действительно сделаны неплохо. Очень качественно. Но если в той же Литве съехать на второстепенную дорогу, то ситуация с дорогами плюс минус такая же, как у нас. В Эстонии бываю реже, но, по опыту, разницы почти нет. 

– А есть ли какие-то новые разработки для улучшения качества дорог. Может, мы что-то могли бы позаимствовать у соседей?

– Да, мы активно работаем. Сотрудничаем и с нашим главным заказчиками  — «Латвийскими государственными дорогами» и Латвийской государственной службой леса, в хозяйстве которой находится больше грунтовых дорог. Мы предложили использование уже давно изобретенного тонкослойного асфальтобетона. Это не открытие чего-то нового, а модернизация уже существующего.  Предлагаем и такие выгодные решения как, например, использование отходов в составе дорожного покрытия. Это более экономично. Замена отходами ископаемых ресурсов, применяемых для изготовления дорожного покрытия, также идет на пользу экологии. Пытаемся сэкономить энергию. Например,  за счет применения новых технологий, которые позволяют нагреть битум до жидкого состояния не до  160-ти градусов, а до 130, тем самым сэкономив топливо. Ну, и какой-то компонент, который изготавливается из добываемых ресурсов,  стараемся заменить отходами. Например, битум, который изготавливается из нефти, можно заменить другим вяжущим веществом, производимым из древесины. Это уже возобновляемый ресурс.

У нас два экспериментальных участка в Латвии, где в состав дорожного покрытия добавлены старые покрышки.

Также  в качестве компонента можно использовать и какие-то бывшие в употреблении пластмассовые изделия. Но здесь важно именно качество пластмассы и ее свойства, эластичность при низких и высоких температурах. Если пластмасса становится хрупкой, она не годится в качестве добавки к производству состава для дорожного покрытия. Она одна не способна стать связующим материалом для щебенки, но вполне может улучшить вяжущие свойства битума, если ее добавлять в качестве компонента. В Голландии, например, некоторые дорожки целиком делают из чистой пластмассы.

– Что еще поможет сохранить дорогу в хорошем состоянии?

– Важно следить за состоянием коммуникаций, если они проходят вблизи дорог или прямо под ними. Поскольку в случае аварии, когда прорывает трубу, вода может размыть землю вокруг и создать пустоты под дорожным покрытием, что создает риск провалов. В идеале вообще не проводить коммуникации вблизи дорог или под ними. Если же это невозможно, важно регулярно проводить профилактические проверки, чтобы вовремя среагировать в случае каких-то рисков. Для такого мониторинга специалисты по коммуникациям часто используют небольших роботов, которые спускаются в трубы и тщательно обследуют их состояние. В случае какой-то поломки робот сигнализирует об опасности, и более серьезных разрушений можно избежать.