Услышанному верить: что записывают «чёрные ящики» в последние минуты перед катастрофой

До столкновения с землей — 8 секунд. Время 07.45 по Гринвичу. Звучит резкий сигнал зуммера. КОМАНДИР: Б…, вы что?! Скорость! Нужно! Добавь! КТО-ТО ИЗ ЭКИПАЖА: Стоп, стоп! Куда, куда?! КОМАНДИР: Выводим. ШТУРМАН: Тише, тише, тише… ВТОРОЙ ПИЛОТ: Давайте вправо! КТО-ТО ИЗ ЭКИПАЖА (страшный крик): Эх, все, п…ц!!! КТО-ТО ИЗ ЭКИПАЖА: Взлетный режим!.. Обрыв записи. (Из расшифровки речевого самописца с борта Ту-154, разбившегося 4 июля 2001 года под Иркутском)

«Черные ящики» с Ту-154, разбившегося 4 июля 2001 года под Иркутском, давно заговорили. Но тайны своей «борт» не раскрыл. До сих пор так и неясно, что заставило одного из членов экипажа бросить лайнер в смертельный штопор. Записи речевого самописца борта 85845 будут прослушивать еще много раз, пытаясь услышать каждое слово, произнесенное экипажем, каждый шорох в кабине. Ведь бывает, что даже случайный, казалось бы, звук в корне меняет представление о причинах трагедии. Пример тому — катастрофа самолета Ан-24, разбившегося 18 марта 1997 года под Черкесском.

Черкесский синдром

…Наверное, уже в сотый раз он прослушивал эти несколько сантиметров магнитной пленки, извлеченной из «черного ящика». Вроде бы все и так ясно: вот ровный гул двигателей Ан-24, а вот удар и рвущий душу скрежет — звук отрывающейся хвостовой части лайнера. Но сквозь шипение в наушниках прорывалось еще нечто странное. Какой-то слабый хлопок, прозвучавший за доли секунды до катастрофы, — словно кто-то уронил на пол дипломат или хлопнул дверью. Что это? Сработало взрывное устройство?

Эксперт еще раз взглянул на распечатку параметров полета: вот кривая, показывающая продольную нагрузку на фюзеляж. Видно, как за несколько секунд до катастрофы вектор слегка сместился в хвостовую часть. Что это могло быть?.. Перемещенная в хвост масса эквивалентна примерно 80 килограммам. Стандартный вес человека… И внезапно все стало на свои места: это же пассажир поднялся со своего места, прошел в хвост, зашел в туалет, захлопнул дверцу, после чего и отвалилась хвостовая часть. Неужели все так просто? Исключать нельзя ничего…

Позже выяснилось, что раньше, когда Ан-24 долгое время летал в Африке, в санузле самолета существовала течь. Сочившаяся жидкость и жаркий климат сделали свое дело — некоторые конструкции хвоста проржавели почти насквозь. Явился ли хлопок дверью стартом для катастрофы? Можно поспорить. Но хлопок был. И важно, что он был услышан там, на земле. Для чего? Чтобы понять. Чтобы не допустить новой трагедии. Ведь правила безопасности полетов написаны кровью пилотов и потом людей, расследующих авиакатастрофы.

«Мертвые подождут…»

Как-то я оказался свидетелем спора, завязавшегося на месте авиакатастрофы. Спасатель умолял Христом Богом, чтобы военные в первую очередь прочесали окрестности в поисках тел пассажиров. А расследователь потребовал приступить сразу же к поискам «черных ящиков». «Мертвые подождут — живые ждать не могут», — по-библейски разрешил их спор председатель правительственной комиссии. И роту курсантов отрядили «на ящики». Никакого кощунства: без этих таинственных аппаратов (они, кстати, не черного, а ярко-оранжевого цвета) шансы установить истинные причины катастрофы призрачные. Один пример. В 1995 году, когда под Хабаровском разбился Ту-154, работы на месте катастрофы продолжались несколько недель. Спасатели вручную просеивали грунт, снег и мусор на сотни метров вокруг. Искали сущую безделицу — обломки одного из «черных ящиков», разлетевшегося при ударе о землю. Лишь после того как спасатель обнаружил в глухой тайге самую главную часть «ящика» — кассету с записью, изнурительные поиски прекратили.

«Черный ящик» — это обыкновенный магнитофон, помещенный в суперпрочный, как правило, в шарообразный корпус. Две катушки расположены одна над другой. Вес прибора — что-то около 17 кг. В официальных отчетах его именуют бортовым аварийным самописцем. А на летном сленге — «горшком» (многие самописцы действительно похожи на кастрюли). Кто придумал термин «черный ящик»? Специалисты пожимают плечами. Одна из версий — так прибор назвали в 60-е годы, когда в моду входила кибернетическая «теория черного ящика».

Говорите, вас подслушивают

На отечественных пассажирских самолетах самописцев сейчас устанавливают по три штуки. Два прибора — параметрические (основной и дублирующий) и один речевой. Параметрические самописцы установлены в носовой и хвостовой оконечностях фюзеляжа и подсоединены к датчикам основных систем самолета. Самописцы фиксируют все — от курса и высоты полета до давления масла в двигателях и положения закрылков.

Речевой же самописец подключен к нескольким микрофонам, выведенным в кабину экипажа. Перед полетом, когда экипаж «читает молитву» (зачитывает стандартный набор команд, без выполнения которых взлет не разрешается), звучит и такая: «Бортовые регистраторы включить!» После этого начинает работать «система тотальной слежки». Аппаратура регистрирует буквально все: нажатие любой кнопки, переключение тумблера, воздействие на педали, отклонение штурвала или рычагов. Фиксируется даже передвижение людей по салону. Естественно, «ящик» регистрирует и каждое слово экипажа, каждый звук в кабине, каждый шорох, за что пилоты и не любят «речевик».

Ведь как раз «черные ящики» имеют право «говорить» не только после катастрофы. Земное начальство в любой момент может проверить после полета записи самописцев на предмет соблюдения экипажами правил безопасности полетов. И уж если что нарушил — держись. Да и разговоры пилоты ведут в кабине не всегда по делу. Коллектив ведь мужской, спаянный, а поэтому и обсуждают с перченым словцом и начальников, и достоинства их жен, и недавние похождения на алкогольном фронте. Дмитрий Л., штурман самолета Ил-62: «У нас в экипаже железное правило: за полчаса до посадки мы вообще перестаем говорить на внеслужебные темы. Это случилось после того, как наш правый (второй пилот. — «Итоги») спел перед посадкой матерную частушку собственного сочинения про начальника авиаотряда. Мы поржали и забыли. Но после полета нам устроили проверку. И на аттестации нас просто затравили. Как потом обронил шеф: «Меньше пойте — больше вкалывайте».

Сергей А., штурман Ту-134: «В полете мы сплетничали о замполитовой супруге. А диспетчер накануне посадки намекнул, что у нас сегодня проверка. Так мы заходили на посадку с третьего круга — тянули время, чтобы «компромат» стерся, ведь магнитофонная пленка в «речевике» сохраняет информацию лишь о последних 30 минутах полета. Есть умельцы, которые микрофоны затыкают презервативами».

Кстати, в американских авиакомпаниях руководство не имеет права без ведома экипажа прослушивать «просто так» записи речевого «черного ящика». Федеральное управление гражданской авиации США давно предлагает ввести «советскую» практику. Но против этого стеной встают профсоюзы, считая прослушку нарушением неприкосновенности частной жизни и прав человека. Пока что побеждает политкорректность, и экипаж, если хочет, может попросту стереть запись. Но только в том случае, если полет проходил в штатном режиме.

Мат в пилотской кабине — вопрос отдельный. Расследователи шутят: «По записям самописцев можно защитить диссертацию по русскому мату». Да, матерятся наши пилоты в полете виртуозно и довольно часто. Особенно в экстремальных ситуациях. Рассказывают, что в одном из дальневосточных авиаотрядов, еще в советские времена, был заслуженный пилот, которому пришлось экстренно сажать Ту-134 с пассажирами на брюхо. Когда началось разбирательство, сняли показания с «речевика». К ужасу комиссии, все переговоры экипажа за последние десять минут полета оказались на 80% матерщиной. Командир отдавал команды матом, а экипаж тем же манером докладывал о выполнении. Ничего не поделаешь — сделали посекундную распечатку переговоров, синхронизировали с показаниями параметрического «черного ящика», проанализировали. И… вынесли командиру корабля благодарность «за грамотные и своевременные действия в нештатной ситуации». Когда ему на партсобрании вручали почетную грамоту, пилот растерялся и выдал нечто трехэтажное…

Что говорят экипажи в последние секунды перед гибелью? Как правило, ничего личного. Это все байки, что пилоты перед смертью прощаются с любимыми и семьями. Как правило, они до последней секунды пытаются спасти самолет, и запись может оборваться на рутинной команде типа «Взлетная скорость!..». В случаях же когда самолет падает с 10 000 метров, в кабине зачастую разыгрываются душераздирающие человеческие драмы. Слушать такие записи выше человеческих сил. Так было в 1994 году при падении А-310 под Междуреченском. Так было почти два года спустя под Хабаровском, где упал Ту-154. Когда экипаж чувствует, что смерть неотвратима, то последними словами экипажа обычно бывает отчаянное «Ну все…» Или же безысходно русское: «П-ц!..»

Крепкий и умный

Оболочка «ящика» выдерживает и 1000-градусную температуру, и взрывные нагрузки, и большие глубины. В палец толщиной бронированный корпус самописца состоит из металла и асбеста. Но нередко прибор оказывается либо сильно поврежденным, либо безвозвратно утерянным. И тогда расследователям приходится лишь молиться, чтобы пленка не попала в огонь или в агрессивную среду. Если погибают самописцы — погибает и надежда узнать правду.

«Черный ящик» отдает свои тайны неохотно. Поэтому его поиск и расшифровка больше напоминают шаманский ритуал. «Окажи уважение прибору — и он тебя уважит», — шутят эксперты.

Расследование любой катастрофы ВСЕГДА начинается с поиска бортовых самописцев. Когда «ящик» найден, его фотографируют и отсоединяют от штепсельного разъема. Разъем не выдергивают, а обрезают провода — иначе может стереться последний фрагмент информации. После этого «ящик» помещают в спецтару, опечатывают, прилагают акт и один из членов комиссии (обычно самый молодой — груз-то не из легких), сунув его в спортивную сумку, вылетает в Москву, где, как правило, и происходит расшифровка самописца.

Расшифровывают «черные ящики» обычно на базе Межгосударственного авиационного комитета. Вот как это происходит. В специальную комнату приглашаются члены комиссии. Производится осмотр тары, пломб и печатей, после чего на свет божий извлекается самописец. Его почтительно осматривают, внося в акт все внешние повреждения, и фотографируют. После этого «ящик» вскрывают при помощи отвертки. Снова блицы фотовспышек и опись всего, что видно, — состояние лентопротяжного механизма, магнитной ленты. Обе катушки снимают с штатных мест, фиксируя ту точку, где прервалась запись, и не дыша, кисточками, тампонами удаляют с магнитоносителя, если контейнер был поврежден, грязь, влагу, агрессивные вещества, склеивают разрывы. Одним словом, «лечат» ленту.

Для расшифровки параметрического «ящика» нужен осциллограф. Если лента не повреждена, то вскоре в руки экспертов попадает осциллограмма, на которой в виде пляшущих кривых можно «прочитать» все параметры полета. Но бывает, что лента изодрана в клочки. И вот тогда эксперты «собирают паззл» — ленту выкладывают на ватмане, подгоняя разрыв к разрыву, склеивают, пытаясь восстановить утраченные или испорченные фрагменты. Такую работу обычно называют «расшифровкой врукопашную».

Расшифровка речевого «ящика» — совсем другая история. Сначала карандашом на ленте отмечают место, на котором запись прервалась. После этого ее осторожно устанавливают на стационарный катушечный магнитофон, чуть-чуть перематывают назад и убеждаются в том, что запись есть. Затем ленту перематывают и перезаписывают. С копией в дальнейшем эксперты и работают. Оригинал же приобщают к уголовному делу.

«Слухачи» составляют детальную фонограмму переговоров, привязывая ее к реальному времени полета. Самое сложное — это расшифровать каждую фразу и установить, кто из членов экипажа и когда ее произнес. Порой экспертам приходится разгадывать шарады.

Комментирует эксперт: «Вы представьте, что происходит в кабине — грохот двигателей, рев аварийных сирен, летчики сбиваются на крик. В такой какофонии теряются целые фразы, голоса пилотов изменяются до неузнаваемости. Бывает, неделями бьемся — даем послушать короткие фрагменты записи и коллегам, и родственникам, и психологам, и криминалистам ФСБ.

Однажды приглашали для консультаций настройщика музыкальных инструментов — только он сумел установить, что ключевая фраза, определившая развитие аварийной ситуации, принадлежит не командиру корабля, а другому лицу. После этого катастрофа предстала совсем в ином свете».

После расшифровки производится синхронизация: речевые и параметрические данные привязывают к единому масштабу времени. И вот тогда можно до доли секунды смоделировать всю катастрофу. «Мы словно сами находимся в падающем самолете», — делится эксперт. Это ощущение усиливается при компьютерном моделировании. Я видел такую «картинку»: на экране монитора огромный пассажирский самолет внезапно начинает заваливаться на крыло, устремляясь к земле. А динамики надрываются голосами людей, которых уже нет в живых: «Мы падаем! Падаем!..»