Урбанович: чтобы сохранить транзит, надо шевелиться — как поляки и белоруссы

«Абсолютно «неожиданно» в последние недели выяснилось, что Латвии нужны железнодорожные грузы из России. Как гром среди ясного неба, появилась информация, что спад грузооборота на российском направлении железной дороги бьет по кошельку и госбюджету, и, конечно, сотрудникам отрасли, — пишет в «Неаткариге» Янис Урбовнович, лидер парламентской фракции «Согласия».

Не секрет, что латвийская транзитная отрасль долгие годы в значительной мере была зависима от российских транзитных грузов – в 2014 году от всего объема железнодорожных грузов 65% создавали грузы большого соседа, 25% – из Беларуси, 4% – из Казахстана. Эти цифры были логичны, потому что Латвия сама себя позиционировала как мост между восточными странами и Евросоюзом. К сожалению, это самопозиционирование и выдача желаемого за действительное ограничилась только публичными речами правящих политиков, без реальных действий.

Еще в начале 1990-х, сразу после восстановления независимости Латвии, начались переговоры лидеров стран Балтии и Европы по идее возобновления железнодорожного сообщения. Только в 2001 году был подписан договор о сотрудничестве между Латвией, Литвой и Эстонией о начале подготовительных работ конкретного проекта – Rail Baltica. В то же время и от восточного направления мы не спешили отказываться.

Например, десять лет назад, в 2005 году, в интервью Dienas Bizness представитель «Latvijas dzelzceļš» рассказывал, что транзитная отрасль активнее тянется к китайским грузам, и тогда представители что Китая, что Казахстана выражали готовность сотрудничать с «Latvijas dzelzceļš», отмечая преимущества нашей страны перед другими государствами ЕС, хотя бы ту же ширину колеи. ВВП всех помянутых стран ставили все новые рекорды, и с ними росли и объемы грузов, достигнув своего максимума в 2008 году.

Говорилось о строительстве логистического центра для нужд Китая, что было бы логично – Латвия находится в настолько выгодном месте, что из нее и китайцы, и казахи могут дальше пересылать грузы хоть в Европу, хоть в Скандинавию и даже дальше любыми доступными способами, в том числе через порты. Казалось, что планы стать королями транзита вот-вот воплотятся в жизнь.

Но слова и дела не совпали. Проволочки в принятии решений, выдвижение интересов отдельных персон в ущерб общим, и в конце концов простое неумение думать и шире смотреть на глобальные процессы дали свои «плоды».

По причине нашего собственного политического настроя по отношению к России и, конечно, и из-за экономического спада у восточного соседа мы шаг за шагом, осознанно и целенаправленно отказываемся от российских грузов, которые скоро закончатся.

Экономика России сильно пострадала от падения цен на нефть и обоюдных с ЕС санкций. Фактически, не так важны причины, важен факт – объем грузов сильно снижается, а мы, Латвия, ничего не делаем, чтобы это предотвратить. Вряд ли это пойдет на пользу, потому что в сфере обслуживания сухопутного транспорта в Латвии работает более 40 тысяч человек.

С крупнейшим – российским – направлением все более-менее понятно. Но у нас было больше десяти лет для того, чтобы диверсифицировать подобные риски, «разбавив» российские грузы другими. Помимо России, поставщиками грузов можно еще считать Китай и Казахстан.

Китай еще в 2012 году договорился с Белоруссией и начал строить индустриальный парк площадью 8048 гектара под Минском, где в 2014 году зарегистрировался первый резидент – корпорация «Huawei». Белоруссия, создавая вместе с Китаем индустриальный парк, предложила такие условия бизнеса, с которыми Латвия теоретически могла бы конкурировать. Но «нацики» назвали бы это продажей государства, точно так же, как ВНЖ, и заблокировали.

Поэтому хотя бы теоретическую возможность и желание Латвии создавать хорошие условия для инвесторов сразу отбрасываем как нереализуемую.

Например, Белоруссия установила для резидентов специальных экономических зон налог на рабочую силу 9%, а земля, имущество, прибыль и ввоз оборудования не облагаются налогом вообще.

Находящаяся рядом с Белоруссией Польша, как крупнейшая из стран Восточной Европы, активно использует предоставленные платформой 16+1 возможности – именно тут состоялся первый саммит 16+1 в 2012 году, и именно Польша – самый реальный кандидат на постройку китайской базы в Европе. Об этом уже говорилось на мероприятиях платформы, к тому же между Минском и Варшавой уже сейчас есть железнодорожное соединение.

Сейчас почти 85% всех железнодорожных перевозок, идущих с востока, в латвийских портах выгружаются из вагонов и отправляются в Европу по морю. Поэтому, пока не реализован проект Rail Baltica, поставка грузов в Европу из любой восточной страны дорогая – надо перегрузить с широкой колеи на узкую, с поезда на корабль, в конечном пункте – снова выгрузить на сушу.

Общий китайско-белорусский индустриальный парк и железнодорожное соединение с Польшей решат эту проблему, потому что перегружать понадобится только один раз – с широкой колеи на узкую. Чтобы вернуть свои инвестиции, Китай, конечно, будет продавать услуги индустриального парка и той же России, и тому же Казахстану и другим странам Средней Азии, которые захотят дешевле войти в Европу со своими товарами.

Кажущийся тупик в транзитной сфере не безнадежен, если только Латвия начнет действовать себе во благо, например, построит индустриальный парк/логистический центр (о котором много уже говорилось) под Саласпилсом быстрее, чем это сделает Литва между Каунасом и Вильнюсом.

Логистический центр в Саласпилсе сможет успешно конкурировать с минским индустриальным парком, предлагая то, чего нет у Белоруссии – близость моря и портов, Евросоюз и связную банковскую систему (хотя в минском проекте участвует и Сингапур). Большую часть инвестиций минского проекта взялся покрыть Китай, а Россия уже беспокоится, что с реализацией «Шелкового пути» китайские грузы пойдут мимо нее, потому что появится окружной путь.

Это означает, что, построив в Латвии логистический парк под Саласпилсом, можно еще побороться за китайские грузы, отправляемые в Скандинавию. Хотя объем будет меньше, чем тот, который нам долгие годы обеспечивала Россия, недооценивать скандинавский рынок не стоит – там живет около 30 миллионов человек с высокой покупательной способностью. Саласпилс станет альтернативой Минску и для других стран Средней Азии, которые хотят поставлять свои грузы в Европу и Скандинавию.

Хотя Саласпилсcкий проект на практике будет относительно прост в реализации, сейчас может казаться грандиозным, главным образом, потому, что он требует решительных и немедленных действий, которые нехарактерны для латвийского правительства. Как показывает опыт, над каждым крупным проектом – будь то порты Усть-Луги и Приморска, или минский индустриальный парк, мы раньше смеялись. Посмеемся ли и теперь?»