Видео
В мире
ного военного летчика мог бы подтвердить «нечитаемый» бортовой самописец. Об этом говорится в расследовании "Новой газеты"
С момента сочинской катастрофы прошло три месяца. Уже давно извлечены и исследованы обломки рухнувшего в море Ту-154 Б2, расшифрованы данные «черных ящиков» (которые удалось найти), но до сих пор не обозначена причина трагедии. Выдвигалось множество версий, появлялись вбросы, но ответов на главные вопросы по-прежнему нет.
Хотя уже достоверно известно: следов взрывчатки на обломках лайнера и останках пассажиров не обнаружено; установлено, что в момент падения у самолета не было убрано шасси, а закрылки и предкрылки, наоборот, находились в убранном положении.
То есть Ту-154 не хватило подъемной силы крыла, чтобы самолет успел набрать необходимую для набора высоты скорость, а убранные закрылки на высоте 5—10 метров при скорости 290—310 км/час заставили самолет «просаживаться». Пилот, по всей видимости, не успев оценить, что происходит, взял штурвал на себя и вывел воздушное судно на критические углы атаки, итог — самолет рухнул в море.
Мог ли опытный и слаженный экипаж перепутать рычаги уборки шасси и закрылков?
Опрошенные нами эксперты убеждены: летчики с налетом по нескольку тысяч часов, работая в штатном режиме, не могли перепутать эти рычаги, несмотря на то, что у Ту-154 они расположены недалеко друг от друга, и для обеих операций — что для уборки шасси, что для уборки закрылков — необходимо выполнить похожие действия: протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх.
Различие небольшое: у рукоятки уборки шасси — шарообразный наконечник в виде колеса, а закрылки убираются при помощи трапециевидной рукоятки, которая нажимается двумя пальцами и имеет несколько положений. Выполняет эти операции второй пилот, сидящий справа.
Наш эксперт, опытный военный летчик, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, пришел к таким выводам: перепутать рычаги, убрав закрылки и оставив шасси, летчики могли в том случае, если взлет осуществлял не штатный экипаж — командир судна Роман Волков оставался на командирском, левом, кресле и контролировал управление, но взлетал, находясь на правом кресле, не член штатного экипажа.
Этот «посторонний» был военным летчиком, занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части № 42829 (он есть в списке погибших, но мы приняли решение не называть его фамилию по этическим соображениям).
Мы публикуем эту версию, которая дла нашего собеседника представляется очевидной, без комментариев.
Некоторые подробности
Мой собеседник служил в той же войсковой части, к которой был приписан Ту-154 Б2, разбившийся близ Сочи. Десять лет летал командиром экипажа Ту-154.
— Пишут, что экипаж мог перепутать воздушную среду с наземной поверхностью. Это невозможно. Ночью ли, днем, в облаках полет всегда осуществляется только по приборам. Никто «на улицу» не смотрит. И на приборах все написано: что делать и как делать. Действия экипажа на взлете и при посадке отрабатываются до автоматизма.
Прежде чем сесть за штурвал Ту-154, я налетал 8 часов на тренажере, где отрабатывались мои действия как командира. Как-то в одном из контрольных полетов проверяющий говорит: «Ну-ка, посмотри мне в глаза!» Он справа сидел. «Взгляд не отрывай. Дотронься до аварийного торможения». Я смотрю ему в глаза и безошибочно дотрагиваюсь до нужного мне тумблера…
Но один раз за 10 лет полетов на Ту-154 я летал на правом сиденье. Когда мой самолет прошел техобслуживание, командир эскадрильи записал меня в полетное задание на облет. Я сел на правое сиденье и почувствовал себя не на своем месте. Я, конечно же, убрал шасси, убрал закрылки, но мне эти действия не были привычны.
Мой собеседник выдвинул версию, что Роман Волков, командир экипажа Ту-154, разбившегося близ Сочи, во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72.
— В прессе прошла информация, что экипаж после отрыва от земли делал резкие отвороты, как бы пытаясь уйти от столкновения с кем-то. От кого он мог уворачиваться? Разве что от неподсвеченного НЛО. Ночью птицы не летают. Я на Ту-154-м встречался днем с птицами, попадали в двигатель, но это некритично. Тем более что над морем под Сочи не коровы летают, а чайки, альбатросы. Большого ущерба они не нанесут. Но ночью они не летают!
Я прочитал, что пилот якобы управлял не только элеронами, но и рулем направления. Это притом что на Ту-154 экипаж использует педали, которыми управляется руль направления только на разбеге и пробеге, когда нужно выдержать направление на взлетно-посадочной полосе.
На борту находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. Он летал на Ан-72. И в Сирию летел то ли для замены экипажа, то ли для его проверки.
Что такое Ан-72? Это самолет с двигателями на крыле. Не под крылом, а на крыле. И с Т-образным оперением. На взлетном режиме струя от газов идет в сторону стабилизатора, где находится руль направления. И Ан-72 — это единственный самолет, на котором после взлета пилоты работают ногами, то есть рулем направления. И когда я читаю в прессе, что экипаж разбившегося Ту-154 «после взлета работал ногами», возникает версия, что это мог делать только летчик, который имеет опыт работы на Ан-72.
— То есть взлетать мог не член экипажа?
— Вот именно! Я предполагаю, что находящийся на борту инструктор мог в Сочи подойти к Волкову и сказать: «Роман, дай взлететь! Что я, не летчик?» А Волков не смог отказать старшему и по званию, и по должности.
И вот начался взлет. Волков — на своем месте, но справа от него — не привычный второй пилот, а «посторонний», не имеющий права находиться на месте члена экипажа, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание офицер, старший по званию и должности.
На взлете один пилот должен держаться за штурвал, а другой — должен управлять закрылками и шасси. Вот производится разбег. На определенной скорости поднимается передняя нога, и самолет через несколько секунд отходит от земли.
На 5—10 метрах должна прозвучать команда «Шасси убрать!». Но эту команду никто не дает. Потому что взлетает не Волков. Шасси по идее должен убрать тот, кто находится в кресле второго пилота. Но он, во-первых, держит штурвал, а, во-вторых, он просто не знает, как на Ту-154 убирается шасси. И тогда колеса начинает убирать Волков.
Его правая рука (мой собеседник подтверждает свои слова, демонстрируя изображение кабины пилота — И. М.), с места командира корабля, тянется убирать колеса и натыкается на ручку управления закрылками, которая ближе к нему. И он по ошибке, тоже не имея именно опыта уборки шасси, поскольку эту операцию всегда выполняет второй пилот, — убирает не колеса, а закрылки.
Что дальше происходит? Скорость еще мала, самолет начинает просаживаться. Чтобы не упасть, пилоты начинают тянуть штурвал на себя. Они-то рассчитывают на нормальный взлет, но не понимают, что у них закрылки убраны, и тянут штурвал на себя.
Гудит сирена, мигает красная лампочка критических углов атаки… Простейшим выходом из ситуации было бы выпустить закрылки хотя бы на 15 градусов и немедленно убрать шасси, создающие значительное лобовое сопротивление. Это бы уже обеспечило подъемную силу, которая помогла бы самолету не упасть. Но, увы, это не было сделано. И самолет упал.
Мой собеседник убежден, что восстановить полную картину сочинской катастрофы и подтвердить или опровергнуть его версию могло бы обнародование расшифровки магнитофонной записи.
— Особенности речевого самописца «МАРС-БМ», установленного на Ту-154, таковы, что в качестве звуконосителя используется обычная лента катушечного магнитофона, но с той особенностью, что эта лента кольцевая, пишет последние 30 минут, а первая минута… уже стирается. На этой записи хорошо различаются голоса в кабине и должны быть записаны этапы полета, предшествующие взлету, т.е. «карты контрольных проверок». Перед запуском двигателей, после запуска перед началом руления, на рулении, на предварительном старте, на исполнительном старте. Их зачитывает бортрадист по команде КВС (командира воздушного судна). Отвечают все, кому адресованы вопросы, т.е. на один и тот же вопрос отвечают и КВС, и второй пилот, или каждый на свой вопрос в отдельности. На вопрос о готовности к полету отвечают все по очереди. Все! Распознать, кто что говорил, несложно. В эскадрилье хорошо знают голоса членов экипажа. В этом случае, если моя гипотеза верна, то голоса штатного второго пилота в хорошем звуке, записанного через микрофон гарнитуры, а не через микрофон на козырьке приборной доски (там качество хуже), не будет. Будет — другой голос.
В каждом подразделении, эксплуатирующем данный тип самолета, есть аппаратура для расшифровки МСРП-64 («магнитный самописец режимов полета — 64 параметра»). И разговоры о «невозможности расшифровать МСРП» — попытка скрыть что-то несимпатичное.
Помните теракт 2004 года, когда на борту Ту-154, летевшего из Москвы в Сочи, прогремел взрыв? Командиром экипажа этого самолета был Михаил Гурьев. Мы летали вместе в одной эскадрилье, когда Миша служил в армии. Так вот бортовой самописец «Марс-БM» того рейса записал все до последней секунды, все голоса и звуки сирены в пилотской кабине. И эта запись была обнародована.
«В 2004 году Ту-154 с высоты 10 тысяч метров врезался в землю, а самописец сохранился. А 25 декабря прошлого года Ту-154 упал в воду, и «нет возможности расшифровать найденный речевой самописец»? Не верю».
Единственная причина, по которой до сих пор не обнародована запись, — это попытка скрыть, что трагедия произошла в результате событий, которые в авиации называют «летным хулиганством».
Мы опросили еще нескольких летчиков, в разные годы летавших как на Ту-154, так и на Ан-72. И все они согласились: версия, что 25 декабря 2016 года из аэропорта Сочи на борту Ту-154 взлетал не штатный экипаж, очень правдоподобна.
