Но, разумеется, прямо объявить народу, что самолет, в который вбухали адское количество денег, не принес ничего, кроме позора и фантастических убытков, начальство не может. Поэтому пропаганда говорит о том, что на смену "Суперджету" идет новый, еще более продвигнутый Superjet New, который будет состоять (ой, только не смейтесь!) на 100% из отечественных компонентов. Начало его производства начнется в 2023 г., но в переводе на русский язык означает «никогда».

Смысл проекта Superjet New тот же самый, что и у Superjet Old – распил бюджета. Схема уже опробована на распильной эпопее Superjet-130. Помните такой? Проект стартовал в 2011 г, а в 2013 г. был заморожен. Но денежки-то тю-тю. Вот и с новым примерно та же схема используется. Кстати, в декабре прошлого года разработка Superjet New оценивалась всего в 15 миллиардов рублей. В сентябре этого года расходы на проектирование оценили уже в 130 млрд руб. Но, разумеется, и эта сумма не окончательная. По российской традиции обычно бюджет в процессе освоения распухает в 3-4 раза минимум.

Конечно, и сейчас какой-нибудь борзописец укажет, что автор все врет: он, дескать, объявил проект "Суперджета" рухнувшим еще в 2012 г, а самолет производится до сих пор – целых 8 машин в 2020 г. Но давайте вспомним, что я говорил тогда: а именно, что если бы «Суперджеты» не производились, а бюджетные «инвестиции» разворовывались на 100% в момент их выделения, было бы гораздо лучше. Потому что производить продукцию, изначально никому не нужную – это только создавать себе лишний геморрой.

Что же не так с «Суперджетом»? По официальной отчетности произведено за все годы 202 машины (данные на сентябрь 2020 г.) А эксплуатируется – всего 124. Если не считать четыре погиблих в катастрофах и два потраченных на краш-тесты, то разница составляет умопомрачительное число в 72 машины. Они, собственно, где? А они нигде. SSJ-100 – единственный в мире пассажирский авиалайнер, производящийся «на склад», в то время как поставки всех других авиастроителей расписаны на годы вперед.

Если вы сегодня вдруг захотите приобрести Boeing 787 у производителя, то вам после внесения аванса придется ждать поставку семь лет. «Сухой» вы можете получить мгновенно. Даже без предоплаты. Всего за две трети каталожной цены. Если возьмете все 70 ржавеющих на складах аэропланов оптом, может, даже за половину стоимости. Но этот хлам никому не нужен. Насчет 70 машин, я, правда, не уверен, где-то мелькала цифра в 58 «Суперджетов» разной степени готовности, ждущих покупателя, как бездомные щенки в приюте – хозяина. Но в любом случае это громадная цифра.

Кстати, поставка самолета заказчику еще не означает что он будет летать, поскольку поставляться машины могут не эксплуатантам, а по разнарядке государственным лизинговым компаниям, которые еще должны найти покупателя. Самое смешное, что даже попав в распоряжение авиаперевозчика, SSJ-100 в большинстве своем все равно будут стоять на земле. Например, по состоянию на май сего года из 22 машин мексиканской авиакомпании Interjet эксплуатировались только три. Ладно, допустим, это можно списать на коронавирус (на него вообще все можно списать). Но год назад ситуация не сильно отличалась: тогда на приколе стояли 16 самолетов Сухого. При этом Interjet считалась самым активным эксплуатантом SSJ-100, гоняя самолеты по 8-9 часов в сутки. При том, что средний показатель для этой модели составляет позорные 3,6 часов среднесуточного налета по данным на 2018 г.

Происходит это в первую очередь потому, что ломаются они часто, а послепродажный сервис делается в русском стиле. В России любой продавец совершенно искренне убежден, что проблемы покупателя с купленной у него вещью – его, покупателя, косяк. Именно поэтому я еще восемь лет назад с абсолютной уверенностью говорил, что проект «Суперджет» обречен на оглушительный провал. И подробно объяснял почему. В частности приводил данные по отвратительному послепродажному сервису: даже «Аэрофлоту», своему самому крупному покупателю, поставщик смог в срок обеспечить лишь 56% запрошенных запчастей, 31% был поставлен с опозданием более 10 дней, а 13% и вовсе не были получены. Это, подчеркиваю, в случае с «Аэрофлотом», который сам летает в города, где работают предприятия АО «Гражданские самолеты Сухого», то есть необходимую запчасть можно буквально «передать через бортпроводницу».

Теперь смотрите, что происходит, когда поломка случается в далекой Мексике. Ну, скажем, втулка какая-нибудь в двигателе полетела. Представитель авиакомпании делает запрос в сервисный центр. Те переадресовывают его заводу-производителю. Завод производитель отфутболивает проблему производителю двигателя в Рыбинск. А там, старший менеджер, походив с фонариком по складу и убедившись, что нужная втулка нигде за стеллажи не завалилась, пишет письмо во Францию своим поставщикам из компании «Snecma»: мол, не сочтите за труд, но не могли бы вы выслать нам вот такую детальку? Те вежливо отвечают, что указанную детальку в количестве 200 штук они, согласно контракту, поставили в прошлом году. Если дорогим партнерам надо еще, они с удовольствием изготовят партию через два месяца. Но ради изготовления одной штучки заморачиваться с наладкой производственной линии смысла не видят.

Происходит это потому, что двигатель SaM146 разработан специально для SSJ-100 и собирается штучно из французских запчастей СП PowerJet в России. Поскольку двигатель не серийный, то и лишние комплектующие никто не выпускает. Разрабатывать собственный двигатель под штучно производимый самолет – это верх идиотизма. Но, как помним, смысл был именно в распиле денег на разработку этого чудо-юда техники. И проблемы технологии производства, не говоря уж о вопросах рентабельности, никого не волновали.

К счастью, через какое-то время случился «крымнаш», санкции, девальвация рубля и прочие приключения. Импортозамещение стало буквально национальной идеей. Но, как все в России, импортозамещение свелось к воровству госсубсидий. В цифрах это выглядит примерно так:

51% иностранных комплектующих использовалось при производстве «Суперджета» в 2014 г;
59% – в 2015 г.;
71% – в 2016 г.;
77% – в 2017 г;

Наконец, в 2018 г. произошел прорыв – доля импортных закупок упала до 68%. Думаете, отечественные мастера чего-то там импортозаместили? Ага, сейчас! Просто эффективные менеджеры додумались до простой схемы: если «Суперджеты» все равно производятся на склад, то давайте не будем тратить подорожавшие доллары на комплектующие, а станем просто их снимать с ранее произведенных машин и ставить на новые. Гениально – так ведь можно вообще добиться 100-процентного импортозамещения!

Теперь понятно, откуда взялся разбег в то ли в 70, то ли в 58 единиц продукции между числом произведенных и поставленных заказчику самолетов? Да просто если один лайнер собрать, а потом разобрать и собрать снова, то по отчетности пройдет целых два построенных SSJ-100. А каждая «произведенная» таким образом машина – это повод для получения бюджетных субсидий и кредитов от госбанков на модернизацию производственных мощностей. А что никто аппараты не покупает - неважно, главное, что «производство» кипит.

Ну а что, если в стране имитируется абсолютно все – демократия, рост экономики, военная мощь, правосудие и соцзащита, образование и борьба с коррупцией, то почему нельзя имитировать производство самолета? Ведь картинку в телевизоре можно формировать без всякой связи с реальностью.

Алексей Кунгуров.