Kam ienāks prātā to izmantot? Jevgeņijs Gombergs par jauno vilciena līniju Viļņa-Rīga-Tallina

“Jūs smiesieties, bet 2025. gada 6. janvārī viņi palaida “Rail Baltic”. Kaut arī nedaudz ierobežotā formātā, tā teikt, pilotprojektā. Tagad no Viļņas uz Tallinu var nokļūt tikai desmit ar pusi stundās ar divām pārsēšanām – Rīgā un Valgā. Kopējais attālums būs 615 kilometri, un vidējais ātrums būs 58,6 kilometri stundā.

Vilciens Rīga-Viļņa jau bija, atlika tikai salāgot kustības grafikus. Starp Rīgu un Valku kursē divi vilcieni dienā, bet starp Valgu un Tallinu — pieci.

Ar posmu Viļņa-Rīga viss ir vairāk vai mazāk skaidrs, viens vilciens, 4-4,5 stundas bez pārsēšanās, biļeti pārdod Lietuvas dzelzceļš.

Brauciens no Rīgas uz Tallinu ir smalkāka lieta. Robeža starp abām valstīm — Latviju un Igauniju — ir uz atslēgas. Vilciens no Rīgas ved uz Valgu Igaunijā, bet biļeti pārdod Latvijas dzelzceļš. Lai atvērtu “tiešo līniju”, valstis ir cītīgi strādājušas un atlasījušas reisus, kuros intervāls starp iebraukšanu un izbraukšanu ir deviņpadsmit minūtes. Šajā laikā Valgā pasažieriem ar koferiem jāpāriet uz citu peronu, iegādājoties biļeti no Igaunijas dzelzceļa. Lai gan, iespējams, konduktori biļetes pārdos tieši vagonos ar nelielu uzcenojumu.

Kopējais brauciena laiks starp Rīgu un Tallinu būs piecas ar pusi stundas, un biļete maksās no divdesmit pieciem eiro. Viens “tiešais maršruts” dienā.

Kuram ienāks prātā to izmantot, ja starppilsētu autobusi Rīga — Tallina — Rīga kursē ik pēc pusstundas, biļetes vienmēr pieejamas, brauciena ilgums četras ar pusi stundas, bez pārsēšanās, somas bagāžas nodalījumā, viena pietura Pērnavā, cena no divdesmit eiro. Sēdekļu atzveltnēs ir televizori ar labu filmu izvēli, cenā iekļauta karsta kafija vai tēja, dažreiz cepumi.

Trīs biļetes uz trim maršruta posmiem – tas ir iespaidīgi. Lai gan dzelzceļniekus var saprast: tikai Latvijas posmā vien ir trīspadsmit pieturvietas: Jelgava, Rīga, Zemitāni, Jugla, Inčukalns, Sigulda, Līgatne, Ieriķi, Cēsis, Lode, Valmiera, Strenči un Lugaži. Kā no Tallinas nodrošināt biļešu pārdošanu  pasažieriem posmā Lode-Lugaži? Varēja pajautāt Biļešu servisam, viņiem tas nav grūtāk nekā pārdot biļeti no sestās līdz divpadsmitajai rindai zālē, taču neienāca prātā? Pārsteidzoši, bet Biļešu serviss arī ir Igaunijas uzņēmums, ja nu kāds nezina.

Rail Baltic pagaidām turpina būvēt, lai gan iet kā pa celmiem. Bet virs tā vēl būs infrastruktūra, tiks pārdotas biļetes. Kā tas notiks? To mums tikko parādīja.

Interesanti, ka viņiem izdevās vienoties ar lietuviešiem par vagoniem, pastāv pat iespēja, ka tie kursēs līdz pat Valkai. Lai gan atceros, kā benzīna karu laikos lietuvieši demontēja sliedes pierobežas stacijā ar Latviju, lai cisternas no Mažeiķiem novirzītu uz garāku apvedceļu caur Jelgavu. Par ko vēlāk Eiropas Savienība viņiem sadeva pa galvu, un sliedes salika atpakaļ.

Nesaprotami, kā starppilsētu autobusi bariem šķērso Igaunijas un Latvijas robežu. Un atpakaļ. Austrumu ekspresis, kuru mēs zinām galvenokārt no Agatas Kristi romāna, kursē no Parīzes uz Konstantinopoli jau kopš 1883. gada, dažādos laikos šķērsojot līdz pat desmit valstu robežas. Ātrgaitas vilcieni TGV (Train de Grand Vitesse) ar ātrumu 300-320 kilometru stundā traucas cauri Francijai.

No Ženēvas līdz Marseļai mēs braucām aptuveni trīsarpus stundas. Eurostar no Londonas līdz Briselei aizbrauc divās stundās un trīs minūtēs, neskaitot robežkontroli. Ēd omleti, dzer kafiju pilnīgā mierā un klusumā, vērojot monitorā virs galvas ātruma rādītājus: “290 kilometri stundā, 300 kilometri stundā…” Thalys ātrgaitas vilcieni kursē starp Franciju, Beļģiju, Nīderlandi un Vāciju, apstājoties visās lielākajās dzelzceļa stacijās un, pats galvenais, lidostu tuvumā.

Taču abi Baltijas tīģeri, kas kopš 2004. gada ir Eiropas Savienības dalībvalstis, nespēj savienot vienā maršrutā 166 kilometrus Latvijā un 236 kilometrus Igaunijā. Mums jau rēgojas aviosabiedrības, kas aizlido līdz valsts robežai un tur pārsēdina pasažierus kaimiņvalsts aviosabiedrības lidmašīnās.

Nav zināms, vai kāds skries ar čemodāniem pa peronu no Valkas uz Valgu, un, atklāti runājot, to nav iespējams noskaidrot, jo tiešo biļešu nav. Taču priekšniecībai noziņots: ir tiešā līnija!

Latvijas PSR Zinātņu akadēmijas Elektronikas institūtu, kurā es savulaik strādāju, mēdza apmeklēt svarīgi cilvēki, un mēs demonstrējām viņiem panākumus datortehnikas jomā. Mani latviešu kolēģi to mēdza apzīmēt par skaistu latviešu vārdu, gaumīgi pievienojot garumzīmi virs U skaņas: “pokazūha”.

Ja nemaldos, pirms kādiem pieciem vai septiņiem gadiem mūsu valsts vadītāji bija sašutuši par nepiekāpīgajiem lietuviešiem, kuri bremzēja projektu, jo Rail Baltica bija jāšķērso Kauņa, neiebraucot Viļņā. Lietuvieši piekāpās.

Taču nesen gan mēs, gan Latvijas vadītāji ar izbrīnu uzzinājām, ka Rail Baltica nebūs arī Rīgā. Un tagad valdības komisijas kasa pieres, meklējot atbildes uz tradicionālajiem krievu jautājumiem: “kas vainīgs” un “ko darīt”. Ko darīt ar kāpnēm debesīs pie tirgus, ar dzelzceļa stacijām, kurās nav piemērotas Eiropas platuma sliedēm. Kā savienot arhitektūras brīnumu, jauno Rīgas Centrālo staciju, ar tādu pašu krāšņumu – lidostas staciju? Kur, “apskāvušās kā divas māsas”, satiekas divas nelaimes — muļķi un ceļi, zemes un gaisa? Bet tā jau ir tēma nākamajām pārdomām.

Raugoties uz Rail Baltic “pilotprojektu”, tiešo vilcienu Tallina — Rīga — Viļņa, man nav skaidrs, kā trīs kaimiņvalstis varēja savārīt tik nebaudāmu putru – trīs vilcieni, trīs biļetes, divas pārsēšanās. Kādi tam ir iemesli – tehniski vai juridiski?

Es piezvanīju speciālistam un, atceroties Pāvelu Ivanoviču Čičikovu (Gogoļa romāna “Mirušās dvēseles” tēls – red. piezīme), pajautāju:

— Vai ar lietuviešu riteni var līdz Valgai aizbraukt?

— Var, — atbildēja speciālists. Lietuvas vilcieni ir jauni, licencēti visiem pārvadājumiem. Tur viss ir kārtībā, viņi pat ir atvēruši komerclīniju Viļņa-Klaipēda, ar bufeti un biznesa klasi.

No sevis piebildīšu, ka “aizbraukšanas” juridiskā forma šobrīd tiek precizēta. Lietuviešu vagoni Latvijas posmā acīmredzot tiks iznomāti Latvijas uzņēmumam Vivi. Izskatās normāli, līdzīgi kā airBaltic “slapja līzinga” (ACMI – red. piezīme) gadījumā, tikai “labā nozīmē”.

— Vai ar lietuviešu riteni var līdz Tallinai aizbraukt? – es jautāju.

— Aizbraukt jau varētu, taču tad lietuviešiem nepietiks ritošā sastāva iekšzemes pārvadājumiem.

— Vai ar latviešu riteni var līdz Tallinai aizbraukt? 

— Tehniski var. Bet Latvijas dīzeļvilcieni ir novecojuši, vēl no padomju laikiem, nolietoti, to trūkst par iekšzemes vajadzībām. Nesen no igauņiem nopirkām kaut ko norakstītu, salāpījām un braucam.

— Un ar igauņu riteni – līdz Viļņai?

— Varētu, bet igauņiem, teiksim tā, nav tādu ambīciju.

Patiešām, kāpēc gan igauņiem būtu vajadzīgi piedzīvojumi ar nezināmu ekonomiku un pasažieru plūsmu posmā Jonišķi — Strenči?

Ir skaidrs, ka nevienam dzelzceļam būtībā nekas papildus nav vajadzīgs. Nav sperts neviens solis, lai integrētu ceļus starptautiskā mērogā. Reisi kā bija iekšzemes, tādi tie arī ir palikuši.

Ja tiešais dzelzceļš tiktu aplūkots kā ekspresmaršruts, tad vajadzēja samazināt pieturvietu. Taču neviena no tām netika upurēta: 7 pieturas Lietuvā, 9 Igaunijā un 13 Latvijā. Netiek risināta pat tāda vienkārša problēma kā vienota biļete. Vajadzēja pajautāt aviatoriem, kā darbojas kodu koplietošana.

Jau pirmajā dienā braucienā no Viļņas devās visu trīs dzelzceļu vadība, “lai novērtētu jaunā maršruta priekšrocības”. Pretī no Tallinas devās Alekss Lisničenko.

Lūk, viņa komentārs zem manas pēdējās publikācijas: “Pa Igauniju vēl puslīdz normāli. Bet no Valgas ar veco dīzeļvilcienu līdz Rīgai. Pēc tam pārsēšanās, taču biļešu nebija. Uz Viļņu braucām ar autobusu, lētāk un ātrāk. Vagonā nebija iespējams iegādāties biļetes, tikai internetā. Tur bija daudz žurnālistu, mēs nebijām ar to rēķinājušies.”

Šaubos, vai “trīs dzelzceļu vadība” spēja pilnībā “novērtēt priekšrocības”.

Viņiem vajadzēja pamēģināt iegādāties biļeti internetā katrā posmā.

Tomēr domāsim pozitīvi. Ļoti iespējams, ka līdz februārim Lietuvas vilcieni no Viļņas caur Rīgu brauks uz Valgu, tad būs tikai viena pārsēšanās, un galvenais, ka nebūs novecojušo Latvijas dīzeļvilcienu. Vienota biļete ir tikai laika jautājums, patiesībā tas ir tikai vienkāršs uzdevums programmētājiem. Igaunijas posmā tiks pabeigti infrastruktūras remontdarbi, kas saīsinās laiku par pusotru stundu. Mēs varam tikai sapņot, ka ne pārāk tālā gaišā nākotnē pasažieriem tiks piedāvāts: “Vai vēlaties, lai jūsu bagāžu reģistrē līdz galapunktam?”.

Un gaidīt, kad tālā gaišā nākotnē tiešo reisu nodrošinās īstais Rail Baltic.

Rail Baltic tiek pasniegts kā šķiršanās no nolādētās Krievijas pagātnes, kā spēcīgs lēciens Eiropas valstu saimē ar savu transporta sistēmu un Eiropas 1435 mm sliežu platumu. Jāatzīmē, ka Latvijā tā ir tikai viena jauna līnija 250 kilometru garumā. Un joprojām ir 2263 kilometri dzelzceļa tīkla ar 1520 mm sliežu platumu, ko neviens negrasās mainīt.

Var atteikties no Krievijas elektrības, gāzes un benzīna. Taču ne no Krievijas sliežu ceļiem. Pa tiem tiek pārvadātas kravas uz Ventspils, Rīgas, Liepājas ostām, un tā ir plūsma no Krievijas, uz Krieviju un caur Krieviju, vienalga, vai mums tas patīk vai nē. Uz labību, oglēm un ķimikālijām sankcijas neattiecas, turklāt tās nav mūžīgas.

Tranzītā tiek pārvadātas, piemēram, preces no Kazahstānas. Un Krievija nekad nemainīs savu sliežu platumu, tāpat kā Austrālija, Japāna un Lielbritānija nekad nepāries uz labās puses satiksmi.

Kravu plūsma no ostām virzās no austrumiem un rietumiem. Savukārt Rail Baltic iet šķērsām, ziemeļu-dienvidu virzienā. Kara zinātnē ceļus, kas iet gar frontes līniju, atvainojos, gar piekrasti, sauc par rokādēm, tie nav vajadzīgi kravu ievešanai, bet gan manevrēšanai. Ja tas ir Rail Baltic mērķis, tad tā arī sakiet.

Īsos attālumos starp galvaspilsētām Rail Baltic zaudē autobusiem. Pat ja tas sasniegs prognozēto vidējo ātrumu 170 km/h, un brauciens no Tallinas līdz Rīgai aizņems divas stundas… Taču Rīgā vilciens neiebrauc, tad kā lai pasažieri tur nokļūst – ar autobusu?

Garajos posmos Rail Baltic zaudē aviācijai. Lai kompensētu izmaksas uz to dīvainīšu rēķina, kuri nevar atļauties aviobiļeti Tallina-Varšava? Kravu plūsmu gar Baltijas krastiem apkalpo jūras kuģi, un prāmji ērti pārvadā pasažierus ar automašīnām. Ar ko grasās konkurēt Rail Baltic?

Dzelzceļš jau tagad ir bezcerīgi novecojis, krietni pirms tā realizācijas, kas paredzēta 2030. gadā. Francijas TGV vilciena vidējais ātrums parastā braucienā šodien ir 263,3 km/h. Un 2030. gadā? TGV pieder arī pasaules ātruma rekords — 574,8 km/h, kas tika sasniegts 2007. gada 3. aprīlī.

Šajās rudens skolas brīvdienās es aizsūtīju savu meitu ar mazmeitiņu uz Itāliju. Vienā no dienām viņas brauca ar ātrvilcienu Frecciarossa no Romas uz Neapoli. Šis vilciens 229 kilometrus veik 1 stundā 13 minūtēs, 190 km/h stundā. Atsevišķos posmos ātrums sasniedz 300 kilometrus stundā. Vienas dienas laikā var apskatīt Neapoli, Vezuvu un Herkulānu un atgriezties atpakaļ.

Tomēr es ar abām rokām esmu par Rail Baltic. Beidzot vajadzētu pārrakt dzelzceļa uzbērumu un savienot Elizabetes ielu ar bijušo Turgeņeva ielu. Taču tikai gājējiem. Mans rozā sapnis ir, lai uzbērums gar 13. janvāri kļūtu par estakādi. Bet vai tam tiks piešķirta nauda?

Kā to piešķir… Bija nauda vai nu sliedēm uz Rīgu, vai dzelzceļa stacijām Rīgā. Viņi izvēlējās, un par miljardu eiro (miljardu!) būvē divas dzelzceļa stacijas, kurām nepienāk Eiropas sliedes. Tostarp staciju lidostā par trīssimt miljoniem, kur būtu pieticis ar peronu un lietus nojumi.