Анализируя последние теракты в аэропортах Брюсселя и Стамбула, эксперты указывали на то, что подобный теракт не мог произойти в аэропорту имени Бен‑Гуриона. Что именно обеспечило Бен‑Гуриону статус одного из самых надежных аэропортов мира? На этот и другие вопросы отвечают израильский специалист по оценке рисков в области безопасности на транспорте Рафи Сэла, экс‑глава службы безопасности аэропорта Бен‑Гурион Пини Шиф, бывший инструктор по безопасности авиакомпании «Эль‑Аль», консультант Министерства транспорта США Ховав Френкель, гендиректор российской ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев, эксперт по вопросам международного терроризма Франсуа‑Бернар Юиг.

Рафи Сэла: Обеспечение безопасности на 80% состоит из сбора разведданных и только на 20% из конкретных действий на местах. Если вы не умеете добывать разведданные, то не будете знать, чего вам ждать, к чему готовиться. Но иметь в своем распоряжении такую информацию мало, надо еще уметь ею воспользоваться, спланировать свои действия на случай угрозы.

Сегодня ни одна спецслужба в мире не в состоянии среагировать на террористическую угрозу так же оперативно, как это делают в Израиле. Представим, что теракт, подобный тому, что ИГ организовало в Брюсселе, произошел в Бен‑Гурионе. Сколько времени потребовалось бельгийцам, чтобы сообразить, что делать сразу после атаки? Это же немыслимо! В Бен‑Гурионе реакция на любую нештатную ситуацию последует в течение десяти секунд. И дело не в площади здания аэропорта (Бен‑Гурион, к слову, больше брюссельского), а в том, как в целом в стране организована система безопасности.

Думаю, что эта трагедия ничему Европу не научит. Общество уже через неделю‑другую забудет о случившемся — до следующего теракта. Дело в том, что в Европе отсутствует базовое понимание угрозы терроризма. Там считают, что, увеличив количество полицейских в терминале аэропорта, смогут испугать террористов.

А террористу не все ли равно, кого взрывать? В большинстве аэропортов мира сотрудники служб безопасности, вместо того чтобы искать потенциального террориста, ищут флакон духов у вас в сумке. Иначе как глупостью это не назовешь! В Бен‑Гурионе вы можете купить четыре бутылки вина, положить их в ручную кладь и лететь куда угодно.

Так что же мы умеем такого, чего не умеют они? Мы умеем распознавать намерение. Для этого нужно изучать психологию поведения людей — вне зависимости от их расовой или этнической принадлежности, возраста и пола. Кстати, ничего общего с так называемым профайлингом это не имеет.

Наша задача — выявить неординарное поведение, которое вовсе необязательно означает, что перед нами террорист: возможно, человек просто панически боится летать и поэтому нервничает. Мы остановим его и проверим, и если действительно окажется, что у него аэрофобия, дадим ему успокоительное и отпустим. Но такой человек в любом случае не скроется от нашего внимания. В профессиональной терминологии есть понятие «кольца безопасности».

Так вот, в Бен‑Гурионе с момента въезда на территорию аэропорта и до посадки в самолет пассажир проходит как минимум десять таких «колец», в каждом из которых специалисты за ним наблюдают. Они следят за тем, как вы вынимаете багаж из машины и грузите его на тележку, что вы делаете в аэропорту, как себя ведете, стоя в очереди на досмотр.

После терактов 11 сентября 2001 года американские аэропорты ужесточили проверку пассажиров, но сделали это довольно по‑дурацки: новые меры не имеют никакого отношения к основополагающим правилам безопасности. Американская система дает пассажирам ощущение защищенности за счет того, что им приходится по 40 минут стоять в очереди на проверку, которая длится 10 секунд. Однако надежной защиты это не гарантирует.

Вспомним теракт в терминале международного аэропорта в Лос‑Анджелесе в 2002 году, когда террористы открыли огонь по стойке регистрации «Эль‑Аль». Кто тогда уничтожил террористов? Израильские охранники! Потому что сотрудников аэропорта просто‑напросто не оказалось поблизости.

После того инцидента американцы приехали в Израиль, чтобы заимствовать наш опыт. Правда, никаких серьезных изменений в их работе за этим не последовало. Вообще, наш подход приезжают изучать специалисты из многих стран мира, и все так или иначе приходят к выводу, что он актуален только для Израиля, потому что здесь зона повышенного риска. Они не понимают, что постепенно и их страны оказываются в этой зоне. Мы, со своей стороны, внимательно изучаем обстоятельства каждого теракта, но, к счастью, опыт других стран нас ничему научить не может. Мы действительно находимся в эпицентре борьбы с террором.

Пини Шиф: Охрану аэропорта Бен‑Гурион обеспечивает непосредственно Служба общей безопасности Израиля (ШАБАК), всего для этих целей задействовано две тысячи человек. Повышенные меры безопасности в аэропорту были введены в 1973 году. Поводом послужил теракт, произошедший в Бен‑Гурионе в мае 1972‑го, когда боевики японской террористической группировки «Красная армия Японии» устроили бойню в зале выдачи багажа. Тогда погибли 26 человек.

После этого в середине 1980‑х в аэропорту был совершен еще один теракт: рейсом из Вены в Тель‑Авив прибыл пассажир, которому в чемодан подложили взрывчатку. При досмотре багажа прогремел взрыв, в результате которого погибла сотрудница службы безопасности. Других терактов в Бен‑Гурионе не было.

Сотрудники службы безопасности аэропорта Бен‑Гурион с пассажирами.

Спецслужбы других стран привыкли извлекать уроки из уже случившихся трагедий: анализируют произошедшее, делают выводы и уже постфактум предпринимают какие‑то меры. В Израиле это происходит в обратном порядке. Еще в 1970‑х годах мы начали оценивать потенциальные возможности врага, изучать, каким образом может быть организована террористическая атака в нашем аэропорту, и в соответствии с этим выстраивали свою систему авиабезопасности. Этот процесс продолжается и сегодня — и в области подготовки кадров, и в области технологий.

После каждой атаки на объекты гражданской авиации мы задаем себе вопросы: «Подготовлены ли мы на случай такой угрозы? Смогли бы мы предотвратить аналогичный теракт в Бен‑Гурионе?» Таким образом мы проверяем, насколько система обеспечения безопасности в аэропорту соответствует современному уровню террористической угрозы. Но вот из последних терактов в Брюсселе нам нечего почерпнуть для себя. Шансы на то, что такая атака могла быть осуществлена в Бен‑Гурионе, равны нулю.

В Европе же даже не пытаются просчитать возможности террористов, чтобы заранее себя обезопасить. Да и не только в Европе. Возьмем Египет: взрыв на борту российского лайнера в конце октября и недавняя попытка угона самолета доказывают, что уровень обеспечения безопасности в этой стране крайне низкий. Даже с муляжем взрывчатки пассажир не должен попасть на борт!

Что может сподвигнуть европейцев изменить свой подход к авиационной безопасности? Думаю, что в случае Бельгии недавней трагедии будет достаточно: это их собственное 11 сентября. Сейчас им предстоит осознать произошедшее, задуматься об изменении законодательства. Потому что если закон не позволяет правоохранительным органам обыскивать квартиры на предмет взрывчатки, то как вообще можно противостоять террористической угрозе?

Затем уже должны последовать конкретные шаги. При этом нельзя сказать, что в европейских аэропортах вопросами безопасности пренебрегают. В крупных терминалах присутствуют и военные с автоматами, и системы досмотра, и металлоискатели; вас попросят снять ремень, вытряхнуть все из карманов, не позволят пронести жидкость на борт. Впрочем, лично я считаю ошибкой с одинаковой тщательностью проверять всех пассажиров.

Израильский опыт в области авиабезопасности практически нигде в мире не применяется. В этом смысле Израиль абсолютно уникален. К примеру, полгода назад в Бен‑Гурионе появилась новая система проверки багажа, аналогов которой в других странах не существует. Под зданием основного терминала находится огромный зал площадью в несколько тысяч квадратных метров, где специальная аппаратура проверяет весь багаж пассажиров.

Безусловно, стоимость этого оборудования исчисляется сотнями миллионов долларов. Значит ли это, что Израиль богаче европейских стран, поэтому может позволить себе такие расходы на безопасность? Конечно, нет. Просто европейское сообщество еще не пришло к пониманию того, что обеспечение безопасности на объектах гражданской авиации должно выйти на новый уровень развития и что это требует серьезных затрат. Ведь если в международном аэропорту совершается теракт, значит, власти страны не приняли необходимых мер, чтобы защитить стратегически важные объекты, обеспечить безопасность своих граждан и туристов.

Ховав Френкель: Согласно американскому законодательству оператор аэропорта (это либо его владелец, либо муниципальные власти, либо администрация штата) обязан привлекать для обеспечения безопасности пассажиров персонал, специально обученный для этих целей по программе Администрации транспортной безопасности США (TSA). Сотрудники самой TSA отвечают за досмотр пассажиров перед посадкой и за выборочную проверку грузов.

Вход в терминалы американских аэропортов контролируется полицейскими и сотрудниками службы безопасности, которые прошли специальную подготовку по распознаванию различных типов поведения, но стопроцентной гарантии безопасности это не дает. Полагаю, сегодня ни один американский аэропорт, а их порядка 450, не застрахован от того, что случилось в Брюсселе.

Сотрудники службы транспортной безопасности США (TSA) участвуют в процедуре досмотра багажа.

После взрыва самолета авиакомпании «Pan Am» над Локерби в 1988 году спецслужбы США решили обратить внимание на израильский опыт. Речь идет прежде всего о так называемом профайлинге пассажиров, который проводится перед досмотром и сдачей багажа. Однако после терактов 11 сентября была введена специальная система досмотра сданного багажа, которая, по сути, вытеснила профайлинг, и это, на мой взгляд, весьма неоднозначное решение. Впрочем, даже самые продвинутые технологии не являются залогом безопасности. По моим оценкам, после 2001 года большинство терактов на авиатранспорте США удалось предотвратить благодаря работе разведслужб, а не проверкам в аэропортах.

Виктор Горбачев: Вся деятельность по обеспечению безопасности в российских аэропортах регулируется едиными стандартами, выработанными Международной организацией гражданской авиации (ICAO). Эти стандарты обязательны к исполнению. Кроме того, каждое государство имеет право вводить по своему усмотрению дополнительные меры безопасности.

Например, после терактов 2004 года, когда террористки‑смертницы почти одновременно взорвали два самолета, вылетевших из аэропорта Домодедово, мы установили 50‑метровую зону подъезда к терминалу. Вплотную к зданию аэровокзала подъехать нельзя — автомобилям, чтобы высадить или посадить пассажиров, приходится останавливаться на расстоянии 50 метров. Тогда же мы поставили на входах в здания аэропортов рамки и интроскопы для дополнительной проверки. Надо сказать, что ни того ни другого нигде больше не было, а в Европе нет и до сих пор.

Сегодня безопасность в наших аэропортах обеспечивают сотрудники сразу нескольких подразделений: служб авиационной безопасности аэропортов и непосредственно авиакомпаний, службы вневедомственной охраны МВД, службы ведомственной охраны Минтранса и службы ФСБ. У каждой из этих служб своя зона ответственности и свои функции.

Так, расследование теракта 2011 года в том же Домодедово показало, что террорист, взорвавший себя в зале прилета международных рейсов, прошел мимо рамки металлоискателя, а это была зона ответственности вневедомственной охраны МВД. А должно быть как? Даже если вдруг рамка по какой‑то причине отключена и не работает, сотрудники вневедомственной охраны обязаны вручную провести осмотр каждого, кто входит в здание терминала. На том террористе ведь был пояс шахида, его можно было остановить.

На международных рейсах — не на всех направлениях, а лишь на тех, которые мы считаем опасными, — у нас используется система профайлинга. Впервые этот метод стали применять израильтяне, это их ноу‑хау, а остальные потом переняли их опыт. Суть состоит в том, что при регистрации на рейс профессиональные психологи (они могут стоять отдельно или прямо за стойкой регистрации) задают пассажиру какие‑то наводящие вопросы и по его поведению определяют, волнуется ли он, адекватно ли себя ведет, говорит ли правду.

И этот человек как бы берется на заметку: его багаж и ручную кладь более тщательно досматривают, его дополнительно проверяют, вплоть до того, что могут отвести в отдельную комнату и попросить буквально снять всю одежду.

На американских и израильских рейсах проверку методом профайлинга проводят сотрудники их авиакомпаний, мы к этому отношения не имеем. А вот на среднеазиатских и ближневосточных направлениях, таких как Узбекистан, Таджикистан, Киргизстан, Сирия, Иордания, этим занимаются уже наши сотрудники из службы пассажирских перевозок.

Теракт в аэропорту Брюсселя никак на работу наших служб не повлиял. Усиливать меры безопасности уже больше некуда, мы сделали абсолютно все, что от нас зависело! Что касается Брюсселя, почему‑то опять после теракта все начали обсуждать, как сработала служба безопасности аэропорта. Но ведь террористический акт предупреждается не в момент его совершения, а на этапе подготовки! При чем тут аэропорт, если спецслужбы государства допустили такое?

Ну как тут определишь, что перед тобой террорист, который собирается себя взорвать? А если террористов, как в этом конкретном случае, не один, а несколько? Один несет взрывчатку, другой — взрыватель, третий — какие‑нибудь компоненты, которые сами по себе ничего не значат, а потом где‑то в укромном месте они все это собирают и приводят в действие. Это в странах, где живут в постоянном страхе перед терактами, как, например, в Израиле, умеют моментально реагировать и предупреждать такие вещи. А обленившаяся Европа привыкла жить тихо и спокойно, к подобным катаклизмам там не готовы.

Аэропорт Брюсселя. Первые минуты после теракта. 22 марта 2016.

Франсуа‑Бернар Юиг: К сожалению, теракт, подобный брюссельскому, легко может произойти сегодня в любом аэропорту Франции. Джихадисты привели в действие взрывное устройство в зале вылета. Сегодня в большинстве европейских аэропортов досмотр пассажиров начинается только перед зоной выхода на посадку. И пока вы находитесь в зоне регистрации, никто на вас не обратит внимания, не попросит предъявить документы.

Во Франции безопасность аэропортов обеспечивают полиция и пограничные службы. Иногда для патрулирования аэропортов, как и других транспортных узлов, привлекается армия. Но я не думаю, что присутствие военных имеет целью предотвращение возможных атак, скорее, оно дает людям ощущение большей безопасности, а власти таким образом демонстрируют, что не сидят без дела и принимают меры.

В каждой из 28 стран — членов Евросоюза есть свои разведслужбы, которые отвечают за борьбу с терроризмом, и взаимодействие между ними налажено не лучшим образом. Однако бюрократическая проблема далеко не единственная. Исполнители последних терактов в Париже и Брюсселе были известны спецслужбам как радикальные исламисты, многие из них уже побывали в тюрьме, кто‑то был осужден за нападение на полицейских.

И таких радикалов в современной Европе очень много. Скажем, во Франции полиция может установить слежку за кем‑то, кто еще не совершил преступления, но представляет потенциальную угрозу. Однако для того, чтобы постоянно следить за всеми, кто вызывает подозрения, в одной только Франции потребуются сотни тысяч полицейских, поэтому службам безопасности приходится отбирать для мониторинга наиболее опасных из подозреваемых.

Что важнее для обеспечения безопасности — технологии или профессиональные кадры? Развитие технологий, безусловно, необходимо. Но, во‑первых, террористы тоже следят за прогрессом и всячески усовершенствуют свои методы, чтобы проходить незамеченными через системы досмотра. Во‑вторых, в таких крупных городах, как Париж, ни в метро, ни на вокзалах, ни в аэропортах невозможно досматривать багаж каждого пассажира. И тут становится понятно, насколько важна работа разведслужб и других кадров, благодаря которой террористическую угрозу можно предотвращать.

Сегодня в мире, безусловно, есть общее понимание того, что необходимо противостоять террору. Различия — в подходах. Американцы прежде всего полагаются на технологии, в Европе же больше внимания уделяют работе по сбору информации, предотвращению потенциальной угрозы.

Например, в мусульманских общинах Дании действует программа по дерадикализации, к участию в которой активно привлекаются представители духовенства, имамы: их задача — оказывать влияние на потенциальных джихадистов, разъяснять своим прихожанам, что террор — это не путь ислама. Во Франции в силу размеров ее территории вести такую работу сложнее.

Отношение к терроризму во Франции кардинально изменилось в 2012 году, после терактов в Тулузе, когда джихадист Мухаммед Мера вначале расстрелял французских солдат, а потом напал на еврейскую школу. Те атаки стали сюрпризом для спецслужб: они следили за Мера, но не понимали до конца, какую угрозу он представлял.

Прошло каких‑то три года — и Францию потрясли новые теракты, на этот раз боевики «Исламского государства» устроили бойню в Париже. Получается, что те методы, которые были эффективны всего несколько лет назад, сегодня уже не работают. Выросло новое поколение террористов, у них другой менталитет, а главное — их очень много.

Лехаим.ру

Взрыв в Стамбуле: почему такое невозможно в Израиле — секреты работы спецслужб