Видео
В мире
Но опубликованные переговоры экипажа с диспетчерами свидетельствуют, что экипаж воспринимал ситуацию достаточно спокойно, как не угрожающую ни самому самолету, ни летевшим в нем людям. Переданный на землю сигнал Pan-Pan всего лишь сообщал о поломке на борту, не влияющую на безопасность полета.
Все системы самолета, кроме радиосвязи, нормально работали, приборы выдавали всю необходимую экипажу информацию, связь с землей по резервному каналу была, и пилоты сами отказались от какой-либо помощи на земле после посадки.
Более того, ситуация не торопила пилотов к принятию решения на посадку, как по обстановке на борту, так и на земле, которая была готова ждать готовности экипажа к посадке столько, сколько потребуется. Обстановка действительно была штатной как на земле, так и на борту самолета.
Экипаж сам принял решение выполнять посадку перегруженного топливом самолета с массой выше максимальной посадочной, сам доложил о готовности к ней, получив всю необходимую информацию с земли.
Посадка выполнялась в ручном режиме управления самолетом Direct Mode, который не должен был быть проблемой для летчиков. Причем садились они не визуально, а по курсо-глиссадной системе. Все, что случилось далее - 100% ошибка пилотирования.
Видимость при посадке была хорошей, нижняя кромка облаков была на высоте 2000 метров. Все бортовые системы (кроме радиосвязи), включая многофункциональные индикаторы (дисплеи) в кабине пилотов, работали нормально - обо всем этом можно судить по опубликованным переговорам экипажа с диспетчерами.
Еще раз: каких-либо сложностей, кроме перехода в ручной режим управления и проблем с радиосвязью, на борту не было. В такой ситуации вывод очевиден - пилоты не справились с посадкой в ручном режиме.
Разумеется, это справедливо при условии подлинности опубликованных переговоров экипажа с землей.
Кроме того, стало известно, что за все время эксплуатации "Суперждетов" молния ударяла в них 13 раз, а переход в режим ручного управления Direct Mode происходил более 50 раз без каких-либо неблагоприятных последствий.
Ниже приводится полная расшифровка переговоров командира воздушного судна (КВС) рейса SU 1492 Москва — Мурманск с диспетчерами. Комментируют ее вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский (АМ) и летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин (ВБ).
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Как слышите?
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Говорите
КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492 потеря радиосвязи и самолёт горит в молнии.
АМ: Pan-Pan — это сигнал о том, что на борту происходит аварийная ситуация. Фраза «Рабочее гнездо» — условное обозначение, код чрезвычайной ситуации. «Москва подход» — обращение к диспетчеру: пилоты во время полета работают с различными диспетчерами в зависимости от зоны их нахождения: есть диспетчеры руления, есть дальняя связь. В данном случае используется диспетчер подхода (контролирует движение в области, ограниченной высотами 1800-5700 м и радиусом от 50 км до 90-200 км от аэродрома).
ВБ: «Рабочее гнездо» — это код чрезвычайной ситуации. Пилот его мог использовать в предпаническом состоянии.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. Снижайтесь. Эшелон 80.
Термин «эшелон 80» обозначает высоту в 2,45 тыс. метра (согласно таблице крейсерских эшелонов).
КВС: Снижаюсь 80 Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 2319 влево курс 060.
АМ: Диспетчер указывает угол поворота.
КВС: Алло 1492 курс 057 снижаемся 80.
Диспетчер: Аэрофлот 1492 подтверждаю. Снижайтесь эшелон 80 и сохраняйте.
КВС: Снижаемся и сохраняем эшелон 80. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, есть возможность по общему каналу связи работать?
Диспетчер: Аэрофлот 1492 снижайтесь эшелон 70.
КВС: Аэрофлот 1492. Москва подход.
КВС: Аэрофлот 1492 70 снижаемся.
То есть высота — 2150 метров.
КВС: Аэрофлот 20345 на текущем курсе.
Диспетчер: Разрешаю.
Диспетчер: Аэрофлот 1492 снижайтесь эшелон 60. Работает сектор Шереметьево круг.
Эшелон 60 — высота 1850 метров.
КВС: Снижаемся 60 Шереметьево круг. Аэрофлот 1492.
КВС: Шереметьево круг. Аэрофлот 1492.
КВС: Аэрофлот 1492. Эшелон 60.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. Эшелон 60, здравствуйте! Справа курс 140 снижайтесь. 900 метров до линии КФС. 989204 влево в работе.
АМ: Словами «до линии КФС» диспетчер указывает линию курса, по которой заходить на посадку, — обычно используют заход «коробочкой». Самолеты проходят по линиям прямоугольника.
КВС: 900 справа 140 КФС 989204 Алло. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. Справа курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?
КВС: Справа 160. Нет, пока всё нормально. Штатно. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Только проблемы со связью, вас правильно понял?
КВС: Связь и потеря автоматического управления самолётом.
Диспетчер: Вас понял.
КВС: Аэрофлот 1492. Справа курс 180. Снижение через 600 метров.
Диспетчер: Аэрофлот 1492 на курсе 190. Заход у стенки, полоса 24. Снижение разрешил.
АМ: «Заход у стенки» — это принятый в Шереметьево сленг, обозначает, что посадка идет в штатном режиме
Диспетчер: 190 Заход разрешили. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, продолжайте вправо курс, подходите к точке eko 39.
АМ: Диспетчер ведет самолет при посадке кратчайшим путем через определенные точки, чтобы в том числе не мешать другим бортам.
КВС: Аэрофлот 1492, прошу орбиту. Мы не готовы к заходу.
АМ: В данном случае речь идет о заходе на второй круг.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вас понял. Курс 350 возьмите вправо.
КВС: Курс 350 вправо, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, через сколько будете готовы к заходу?
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 090, подскажите, когда будете готовы к заходу?
Диспетчер: Аэрофлот 1492, подскажите, как будете готовы к заходу? Не слышно Вас было.
КВС: Подскажем, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 110, если необходимо, то можем вам под линию заход сделать.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 170.
КВС: Вправо 170, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, готовы к заходу?
КВС: Да.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, для информации, от торца Азимут 63, удаление 26.
АМ: Диспетчер диктует экипажу координаты.
КВС: Приняли, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, если планируете заходить курсовой, то необходимо взять влево градусов 20
КВС: Возьму.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, как будете заходить? Визуально или по ИЛС (ILS)?
АМ: ILS — это навигационная система, которая работает через маячок, установленный в самолете, а диспетчер отслеживает его через свои приборы и ведет борт на посадку.
КВС: Заход по ИЛС, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, Вас понял, заход ILS 24 левая, вам разрешил, азимут 62, удаление 20 с торца.
КВС: Понял.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, азимут 63, удаление от торца 14, работает Шереметьево вышка 131,5.
КВС: Аэрофлот 1492, необходима помощь.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, слушаю ПУ 24 левая.
АМ: Диспетчер указывает экипажу, что заходить на посадку надо на левую полосу.
КВС: Шереметьево вышка, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, ПУ 24 левая.
КВС: Продолжаем заход 24 левая, Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, ветер у земли 160 градусов, 7 порывы 10 метров в секунду, ВП24 левая, посадку разрешаю.
АМ: Сильным считается ветер со скоростью от 12 метров в секунду.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, ВП24 левая, посадку разрешаю.
КВС: Вас принял, ВП24 левая.
Диспетчер: Аварийные службы на полосы.
***
Погодные условия при посадке были стандартными, а ситуация — не критической, говорит Вадим Базыкин. «Летчики могли бы посадить этот самолет в штатном режиме, — уверен он. — Видимость тоже была хорошая — потому что мы слышим, как диспетчер предлагает ему сажать борт не по системе ИЛС, а в визуальном режиме. Но вот эта фраза «рабочее гнездо», мне кажется, выдает, что пилот немного занервничал. Мне эта фраза кажется очень странной».
На борту самолета «Аэрофлота» находились 78 человек. В результате крушения погиб 41.
