Honda CR-V: план выходного дня

Итак, Honda вывела на рынок рестайлинговый кроссовер CR-V. Пока в продажу поступила только "европейская" версия с двухлитровым бензиновым мотором, позже появится и "американский" вариант с 2,4-литровым. На парковке у бизнес-центра, откуда мы стартуем, выстроились в ряд несколько CR-V. Вывалившиеся на перекур клерки бросают на автомобили любопытные взгляды, но их скорее заинтриговало количество одинаковых машин, чем что-то необычное в дизайне обновленного CR-V. Да, кроссовер получил новую, чуть заходящую на колесные арки оптику, фары обзавелись светодиодной окантовкой, решетку радиатора заменили на новую, чуть изменились линии капота. На выходе получился давно всем наскучивший "звериный оскал", которым из пробки скалится каждый хетчбэк и кроссовер, выпущенный после 2013-го. Образ довершают 18-дюймовые диски интересного, но несколько аляповатого дизайна. Впрочем, им хочется уделить внимание и рассмотреть - в движении, наверное, получается красивый рисунок. А вот багажник снаружи выглядит вполне скромно, несмотря на заявленные производителем 589 литров. Выбираю угольно-черный кроссовер со светлым салоном c 2,4-литровым i-VTEC Earth Dreams под капотом и новым вариатором, пришедшим на смену 5-ступенчатому "автомату". К слову, это первый мотор с прямым впрыском топлива, который устанавливается на CR-V. Этот двигатель в компании называют новым, хотя на деле он лишь доработан. Агрегат того же объема, что и предшественник, количество лошадей уменьшилось на две - вместо 190 теперь 188 сил, но крутящий момент вырос на 25 Нм - до 245. Кроме этого, CR-V умерил аппетит до 7,9 литров на 100 километров пути по трассе. В этом есть заслуга и вариатора, который безальтернативно идет в паре с более мощным мотором. Как только открываешь дверь, CR-V удивляет - внутри он куда больше, чем снаружи. Широкий подлокотник обещает, что водитель и передний пассажир не будут тереться локтями, а сзади не придется тесниться даже Джеймсу Леброну, хотя По Газоль все же рискует испортить прическу. Подушка для правой коленки водителя призывает немедленно отправляться в долгое и наполненное комфортом путешествие. Но стоит откинуться на спинку, и понимаешь, что уже в первом повороте скажется неразвитая боковая поддержка. Взгляд буквально притягивает шикарный не только по меркам Honda, но даже премиальной Acura, экран мультимедийной системы Honda Сonnect.   Она базируется на Android, и даже имеет собственный магазин приложений Honda - правда, выбор весьма скромный, но жизненно необходимый "Яндекс.Навигатор" имеется. В ожидании старта пытаемся с напарником зайти в интернет, благо, под подлокотником лежит Wi-Fi-роутер. Однако система уверена, что мы движемся и не пускает. Удивленно смотрим на переведенный в режим паркинга селектор КП и совершаем вторую попытку – безрезультатно. Один из нас нерешительно дергает ручник (на версии с 2-литровым он традиционный, ручной, в отличие от старшей модификации, где за это по-прежнему отвечает опасно расположенная над подъемом ноги педаль) и вуа-ля – моментально на экране появляется стока поисковика. На дисплее синеет и большая кнопка встроенной навигации, которая при нажатии многообещающее белеет, однако ничего не происходит. Растеряно потыкав пальцами в экран, приходим к выводу, что в нашей машине навигации нет. Благо, в бардачке припасен планшет с картой. Пока тянусь к ручке ящика, обращаю внимание на заметно "смягчившийся" пластик панели, который, впрочем, ближе к лобовому стеклу сменяется жестким и на стук отзывается не хуже бюджетного "китайца".   В обновленном CR-V есть несколько приятных мелочей, вроде электропривода крышки багажника, камеры с активной разметкой и тремя ракурсами, функция, запоминающая не только положение кресел, но и выстроенную температуру кондиционера и настройки мультимедиа. Технологии, конечно, не инновационные, однако душевное спокойствие сохраняют на ура. По дороге обращаю внимание на проезжающих мимо потенциальных конкурентов. Поравнялись с обновленным Mitsubishi Outlander - замечаю, что мы сидим чуть повыше. Сзади догоняет Toyota RAV4 – пассажир спереди нервно держится за ручку над головой, и их явно трясет больше, чем нас. Прислушиваюсь к ощущениям от подвески: действительно, она "проглатывает" неровности, и потому мы с напарником даже не сразу замечаем, что подмосковный асфальт кончился, и его сменила латанная-перелатанная вертлявая дорога Тверской области. Нашу бдительность усыпила и отлично справляющаяся шумоизоляция: в салоне обновленного CR-V стало явно тише. А вот динамика этого CR-V может впечатлить разве что в сравнении с 2-литровой версией. И хотя производитель и обещает, что после магических ритуалов модернизированный 2,4-литровый агрегат дал кроссоверу 0,7 секунды преимущества по сравнению с предшественником при разгоне от нуля до «сотни», заметить разницу с ускорением дорестайловой версии без секундомера невозможно. Не согревает и мысль о выросшей до 190 километров в час «максималки», потому что CR-V, все же, семейный автомобиль, а мы, все же, в России живем. В паре с топовым мотором Honda предлагает вариатор собственной разработки. Он отличается от привычных трансмиссий этого типа наличием гидротрансформатора. На практике это помогает на подъеме – датчик подключает гидротрансформатор при движении в гору. Таким образом, при старте с места отката можно не бояться. Добираемся до точки назначения, где нас ждет "внедорожный участок" - сотня метров по лесной проселке, уже развезенной опередившими нас коллегами, небольшой холм с 35-градусным подъемом и спуском и песчаная площадка. Тут стоит упомянуть, что в ходе модернизации кроссовера была изменена конструкция переднего подрамника и рычагов передней подвески. Колея была расширена на 15 мм, а угол развала колес вырос на 0,5 градуса. В результате по колдобинам CR-V идет 60 километров в час как ни в чем не бывало – клиренс позволяет, энергоемкость подвески тоже. Кстати, дорожный просвет, который и у предыдущего CR-V был немаленьким с рестайлингом тоже увеличился - на пару миллиметров. Не увязнуть в грязи незримо помогает система полного привода. Тут нельзя выбрать пониженную передачу или включить внедорожный режим – распределение крутящего момента между осями полностью под контролем электроники. «Владелец этого, по большому счету, городского кроссовера, не должен об этом думать», - считают в Honda.   На горку CR-V взбирается с легкостью бабочки – это приятно радует. Но вот во время спуска недоумеваешь, почему японцы не предлагают хотя бы в качестве опции, хотя бы в топовой комплектации систему помощи при съезде с горы. У конкурентов такая встречается. Наматывать круги по песку для него тоже не проблема. Полный привод работает как часы, не позволяя колесам зарываться в песок. Вариатор тоже особо не жалуется, но спустя пять минут в таком круговороте начинает тоненько жужжать, хотя и не сигнализирует о перегреве с помощью бортового компьютера. В управлении кроссовер тоже изменился. И скорее, к лучшему. Технически в передней подвеске кроссовера появились новые более мощные поворотные кулаки. В результате руль стал более тяжелым, что положительно влияет на управление машиной на трассе и в скоростных поворотах. В то же время, это обстоятельство несколько затрудняет рулежку на месте или при движении на пешеходных скоростях. Но все же не думаю, что даже хрупкой девушке вполне под силу вертеть баранку CR-V. Цены и конкуренты Под конец стоит упомнянуть и двухлитровую версию, но пристального внимания она вряд ли заслуживает - и мотор, и коробка перекочевали сюда прямиком с предшественника. Однако отмечу, что вариант с двигателем 2 литра традиционно пользовался в России большим спросом, во многом благодаря скромной цене. Стоимость обновленного CR-V с таким мотором уже известна - базовая версия обойдется покупателям в 1 миллион 299 тысяч рублей. По этому показателю "японец" проигрывает всем конкурентам даже с учетом действующей скидки в 100 тысяч рублей. Но конкурентов - и Outlander, и CX-5, собирают в России, а скоро подоспеет и RAV4, сборку которого наладят в Санкт-Петербурге. Honda же пока даже не помышляет о локальном производстве в России.