Видео
В мире
“Jebkuram investīciju projektam ir divas puses: tas labums, ko iegūst, un tie izdevumi, kas ir jāatpelna. Izdevumi, bez šaubām, ir milzīgi, un par viņu atpelnīšanu atbildīgā iestāde netiek iesaistīta. Mēs Ministru kabinetā tiekam aicināti par visādiem galīgi sīkiem jautājumiem, bet, kad ir tik svarīgs projekts pusotra miljarda apjomā, tad tā īpatnēji, ka mēs netikām aicināti, ne mūsu viedoklis tika prasīts, ne kādi dokumenti bija pieejami, nekas,” pauž Dzelzceļa administrācijas direktors. Viņš ir izbrīnīts, ka aprēķini tiek slēpti arī no pārvadātājiem, kuri būs vienīgie, kas maksās par elektrificēto dzelzceļu.
Iesalnieks pauž bažas, vai pārvadātāji iegādāsies elektrovilces lotomotīves krītoša kravu apjoma apstākļos, un atgādina, ka dzelzceļa infrastruktūras maksa par elektrificēto dzelzceļu būs jāmaksā tikai tiem, kas to lietos, bet tie, kas brauks ar vecajām dīzeļlokomotīvēm, šī projekta atpelnīšanā nepiedalīsies.
“Ja viņi kaut kādu apsvērumu dēļ nemaksās, turpinās braukt ar vecajām lokomotīvēm vai pāries uz kādām alternatīvām metodēm, tad ir jautājums, kas maksās par šo projektu,” vaicā Dzelzceļa administrācijas direktors. Jaunā Eiropas Regula nosaka, ka valsts ir atbildīga par dzelzceļa infrastruktūras uzturētāja – Latvijā tas ir Latvijas Dzelzceļš – finanšu līdzsvaru, kompensējot neieņemtos ieņēmumus no valsts budžeta.
Juris Iesalnieks norāda, ka Valsts pienākums ir nodrošināt LDz dzīvotspēju, bet tā tiks nopietni apdraudēta, jo Latvijas Dzelzceļš nedrīkstēs iekasēt pilno maksu. “Tātad visu atbildību, ja šis projekts neizdodas, nes valsts budžets. Neizdošanās gadījumā visi mūsu mazbērni vēl par to maksās,” brīdina Dzelzceļa administrācijas direktors.
Projektu apdraud ne tikai risks, ka pārvadātāji var izvēlēties turpināt braukt ar dīzeļlokomotīvēm, līdz ar to nemaksājot par elektrificēto dzelzceļu, bet arī jaunās tehnoloģijas. Pēc Iesalnieka teiktā, jāpatur prātā riski no alternatīvām, no konkurējošajiem projektiem. “Konkurējošie projekti nav teorētiski, bet ir praktiski, jo mums šeit pat pie durvīm klauvē ūdeņraža lokomotīves un sašķidrinātās gāzes lokomotīves. Vistuvākais alternatīvais projekts, manuprāt, šobrīd ir nevis ūdeņraža vilce, kas vairāk orientēta uz pasažieru vilcieniem, bet kravas vilcieniem visdzīvotspējīgākā alternatīva varētu būt pāreja uz sķirdo gāzi,” domā Iesalnieks.
Tā kā pasaulē strauji attīstītās ūdeņraža lokomotīves, kā arī lokomotīves, kas izmanto sašķidrināto gāzi un ar akumulatoriem braucošas lokomotīves, dzelzceļa elektrifikācija var izrādīties novecojušas pagājušā gadu tūkstoša tehnoloģijas ieviešana, norāda Dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks. Līdz ar to pastāv iespējas, ka dzelzceļa pārvadātāji var izvēlēties palikt pie dīzeļlokomotīvēm vai ieviest kādu no jaunajām alternatīvām, un nebūs operatoru, kas izmantos elektrificēto dzelzceļu, nebūs kas par to maksās un nāksies kompensēt neiegūtos ieņēmumus no valsts budžeta.
