Видео
В мире
Идеи и технические наработки, использующиеся для новейшего российского среднемагистрального самолета, принадлежат Опытно-конструкторскому бюро имени Яковлева. В 1990-е акционированное и приватизированное ОКБ, как и многие предприятия, лишилось госфинансирования и балансировало на грани выживания. В ОКБ было три основных проекта: учебно-боевой самолет Як-130, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 и наработки по развитию ближне-среднемагистрального самолета Як-242. В качестве приоритетного выбрали Як-130, который совместно с итальянской Aermacchi удалось довести до серийного производства и продвинуть на российский и зарубежный рынки.
В начале 2000-х Росавиакосмос объявил конкурс на разработку ближне-среднемагистрального самолета для замены Ту-154. В 2003-м победителем конкурса признали ОКБ Яковлева. В том же году бюро вошло в состав «Иркута», который впоследствии влился в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Заинтересованность ОКБ и «Иркута» в слиянии была взаимной: корпорация нуждалась в собственном конструкторском бюро, а ОКБ Яковлева — в площадке для серийного производства крупных самолетов и дополнительных инвестициях. «Иркут» в тот период вкладывал собственные средства, полученные от поставок Индии истребителей Су-30МКИ.
Корпорацией «Иркут» в разные периоды с 2000-х руководили Алексей Федоров, который наряду с Михаилом Погосяном считается одной из влиятельнейших фигур отечественного авиапрома, и Олег Демченко — нынешний президент компании, возглавляющий с 1990-х ОКБ Яковлева. Именно под руководством Федорова и Демченко «Иркуту» удалось реализовать свои амбиции в гражданском самолетостроении. Однако проект МС-21 не был прямым продолжением разработки Як-242. «Никто не ставил задачу дорабатывать Як-242, поскольку он не соответствовал требованиям рынка. Поэтому корпорация провела исследования и разработки, из чего и родился совершенно новый по техническим характеристикам МС-21», — поясняет источник в авиаотрасли.
В 2012 году возглавлявший на тот момент ОАК Михаил Погосян (он же — идеолог самолета Superjet) оценивал объем инвестиций в МС-21 в 160 миллиардов рублей. В «Иркуте» затруднились посчитать, сколько денег уже вложено в проект. Еще свыше 70 миллиардов требуется для разработки отечественного двигателя ПД-14, к испытаниям которого «на крыле» МС-21 приступят в следующем году.
В настоящее время разрабатываются две версии самолета: МС-21-300 и МС-21-200. Стартовый проект, который планируют выкатить в июне, — «трехсотка». По данным корпорации «Иркут», в настоящее время заключены твердые предоплаченные контракты на поставку 175 лайнеров МС-21 отечественным лизинговым компаниям и авиаперевозчикам. Заказ еще 100 самолетов зафиксирован в опционах (предусматривают потенциальную возможность приобретения) и соглашениях о намерениях.
Поразили японцев
В конструкции МС-21 применяется ряд революционных для отечественного самолетостроения решений. Крыло и хвост из карбона, в частности, вызвали интерес у японцев: в феврале этого года в издании Japan Business Press вышла статья под красноречивым заголовком «Карбоновые крылья авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787».
В компании «АэроКомпозит», выпускающей эти крылья, рассказали «Ленте.ру», что силовые элементы консоли крыла лайнера — полностью отечественная разработка. «Ее специфика — в применении сухого углеродного наполнителя при создании композитных элементов конструкции. В результате получается монолитный элемент до 20 метров в длину. Крыло МС-21, так называемое "крыло большого удлинения", отличается высоким аэродинамическим качеством», — объясняет представитель компании.
В корпорации «Иркут» указывают на ряд других преимуществ российской машины перед конкурентами: передовая аэродинамика, возможность использовать современные американские Pratt & Whitney и отечественные двигатели ПД-14, увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 метра у МС-21 против 3,96 метра у A320 и 3,75 метра — у Boeing 737), позволяющий расширить пассажирский салон и багажные отсеки. Самая плотная компоновка «трехсотки» предусматривает 211 кресел — против 189 мест у Boeing 737MAX и 180 у A320neo. Все это позволяет МС-21 снизить потребление топлива почти на четверть в сравнении с другими современными самолетами аналогичного класса, уменьшить время пребывания в аэропорту и повысить комфорт пассажиров.
Очевидно, что государство делает серьезную ставку на МС-21 и готово вкладывать в него немалые средства. Нынешний глава ОАК Юрий Слюсарь при вступлении в должность в начале 2015 года называл проект «стержневым» для отечественного гражданского авиапрома. «У нас с МС-21 связано очень многое — не только размеры инвестиций, но и все наши амбиции по поводу присутствия в сегменте магистральных самолетов», — говорил он. В январе Минпромторг в рамках госпрограммы развития авиапрома до 2025 года предложил увеличить финансирование НИОКР по этому самолету в два с лишним раза — до 2,7 миллиарда рублей.
Между Boeing, Airbus и ценой барреля
Сроки выкатки самолета и летных испытаний МС-21 несколько раз сдвигались, в основном в связи с внедрением технологических новинок и ноу-хау. В конце прошлого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил ТАСС, что первый полет МС-21 совершит «ближе к концу 2016 года». Изначально речь шла о середине прошлого года. В корпорации «Иркут» «Ленте.ру» подтвердили, что планы поднять в воздух первый МС-21 до конца этого года сохраняются.
Эксперты отмечают, что экономичность, конкурентоспособная стоимость (70-80 миллионов долларов против 100 миллионов у 737MAX и A320neo), передовые технологии способны помочь продвижению самолета за рубежом. «Идея "Иркута" как раз состояла в том, чтобы создать высокотехнологичный самолет и за счет этих качеств забрать какую-то долю рынка», — поясняет источник в отрасли. Заявленные технические параметры также значительно опережают китайский С919, представляющий собой «попытку воспроизвести 320-й».
Но есть и большие риски, в первую очередь связанные с продвижением и обслуживанием на глобальном рынке. Партнер Strategy Partners Group Артем Малков считает выход на внешний рынок для производителей МС-21 крайне сложной задачей. «Необходимо значительно расширять географию продаж и в ближайшее время выходить на твердые контракты за пределами России, так как наш внутренний рынок мал, а мировой — плотно оккупирован конкурентами. Boeing и Airbus законтрактовали более 75 процентов от общего спроса на узкофюзеляжные самолеты в мире до 2025 года», — отмечает он. Готовить сервисную сеть для МС-21 за границей, по словам Малкова, нужно еще до начала серийного выпуска самолета.
Нельзя сбрасывать со счетов и политические угрозы, которые неизбежно возникнут при продвижении МС-21 за рубежом. В финансовом отчете «Иркута» за 2015 год говорится, что основные иностранные заказчики корпорации — развивающиеся страны Азии и Африки, в том числе Индия и Алжир. При этом авторы документа не исключают возможное ухудшение политической ситуации в этих регионах, что может привести к сокращению портфеля заказов. Поскольку выход на рынок МС-21 затрагивает интересы двух крупнейших производителей США и Европы, не исключены проблемы с сертификацией самолета за границей, добавляет Малков. Получение соответствующих сертификатов в кратчайшие сроки — одна из важнейших задач ОАК. Впрочем, у главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева нет сомнений, что этот этап в ЕС будет пройден, трудности возникнут скорее у китайского лайнера.
По словам Пантелеева, МС-21 идеально подходит для стартапов на развивающихся рынках — новых авиакомпаний или игроков, которые решат отказаться от традиционных узкофюзеляжных лайнеров. Кроме того, прорехи есть и в незыблемой на первый взгляд дуополии Boeing и Airbus: контракты с ними заключены на несколько лет вперед. Новый игрок с конкурентоспособным продуктом может рассчитывать на заказы от покупателей, не готовых долго ждать.
Пантелеев добавляет, что МС-21 имел бы больше преимуществ с точки зрения выхода на международный рынок, если бы цены на нефть оставались высокими. Общее улучшение с точки зрения снижения стоимости летного часа в новых самолетах достигается прежде всего за счет повышения топливной эффективности — по этому показателю МС-21 опережает A320neo и 737MAX, и значительно превосходит китайский С919. «При нынешних ценах на "черное золото" авиакомпании могут менее интенсивно обновлять свои парки. С другой стороны, на фоне рекордной прибыли авиаперевозчиков (по прогнозам IATA, в этом году — 36,3 миллиарда долларов — прим. «Ленты.ру») и роста рынка авиаперевозок почти во всех крупнейших макрорегионах, возможно и появление новых игроков, которые не будут обременены традиционным выбором в пользу Airbus или Boeing», — резюмирует Пантелеев.
«Иркут» не может даже гипотетически ставить перед собой цель серьезно потеснить таких монстров авиакосмической промышленности, как Boeing и Airbus, но получить часть рынка — вполне выполнимая задача, полагает источник в отрасли. Ранее глава «Иркута» Олег Демченко заявлял, что если МС-21 завоюет хотя бы 10 процентов рынка узкофюзеляжных судов, проект уже можно будет считать успешным.
